I. Öffentlich-rechtliche Abteilung, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten 1C.11/2017
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Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal
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1C_11/2017
Urteil vom 2. März 2018
I. öffentlich-rechtliche Abteilung
Besetzung
Bundesrichter Merkli, Präsident,
Bundesrichter Eusebio, Kneubühler,
Gerichtsschreiberin Pedretti.
Verfahrensbeteiligte
Automobil Club der Schweiz,
Sektion beider Basel, Hofackerstrasse 72, 4132 Muttenz,
Beschwerdeführer, vertreten durch
Advokat Andreas Dürr und Advokatin Melanie Schiess,
gegen
Amt für Mobilität,
Dufourstrasse 40, 4001 Basel,
Bau- und Verkehrsdepartement
des Kantons Basel-Stadt,
Münsterplatz 11, 4001 Basel.
Gegenstand
Verkehrsanordnung Sevogelstrasse, Höchstgeschwindigkeit 30 km/h,
Beschwerde gegen das Urteil des Appellationsgerichts des Kantons Basel-Stadt
als Verwaltungsgericht, Dreiergericht, vom 8. November 2016 (VD.2016.9, 10).
Sachverhalt:
A.
In Umsetzung des Beschlusses 13/02/03G des Regierungsrats des Kantons
Basel-Stadt über Tempo 30 verfügte das Amt für Mobilität am 15. April 2015
neben Parkieranordnungen auf der Sevogelstrasse im Abschnitt zwischen der St.
Alban-Anlage und der Hardstrasse eine "Zone Höchstgeschwindigkeit 30 km/h" und
im Abschnitt zwischen der Hardstrasse und der St. Jakob-Strasse die
"Höchstgeschwindigkeit 30 km/h".
B.
Diese Verkehrsanordnungen fochten der Automobil Club Schweiz (ACS), Sektion
beider Basel, sowie der Touring Club Schweiz (TCS), Sektion beider Basel, beim
Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) an, das ihre Rechtsmittel mit Entscheid vom
19. November 2015 abwies. Auch die dagegen erhobenen Rekurse blieben erfolglos:
Das Appellationsgericht des Kantons Basel-Stadt wies diese mit Urteil vom 8.
November 2016 ab, nachdem es die beiden Verfahren vereinigt und einen
Augenschein durchgeführt hatte.
C.
Mit Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten vom 9. Januar 2017
gelangt der ACS an das Bundesgericht und beantragt neben der Aufhebung des
vorinstanzlichen Entscheids, der Einbezug des nördlichen Teils der
Sevogelstrasse zwischen der St. Alban-Anlage und der Hardstrasse in eine
Tempo-30-Zone sei aufzuheben. Zudem sei die im südlichen Teil der
Sevogelstrasse verfügte Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h
räumlich auf den Abschnitt zwischen der Hardstrasse und der Engelgasse sowie
zeitlich auf die Schultage und Unterrichtszeiten von 7.30 Uhr bis 8.30 Uhr bzw.
von 11.45 Uhr bis 14.15 Uhr und von 15.30 Uhr bis 18.15 Uhr zu beschränken.
Hinsichtlich des Abschnitts zwischen der Engelgasse und der St. Jakob-Strasse
sei die Verkehrsanordnung aufzuheben. Eventualiter sei die Angelegenheit zu
neuer Beurteilung an das Amt für Mobilität zurückzuweisen.
Das Appellationsgericht und das BVD schliessen auf Abweisung der Beschwerde.
Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) kritisiert insbesondere, dass die
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h im südlichen Abschnitt der
Sevogelstrasse unverhältnismässig sei, zumal damit nur eine geringe
Verbesserung in lärmrechtlicher Hinsicht erzielt werden könne und die Aufhebung
des Rechtsvortritts bei der Kreuzung zwischen der Sevogelstrasse und der
Engelgasse ein milderes Mittel darstellen würde. Daher sei ein neues Gutachten
einzuholen, das dem Ausnahmecharakter von Tempo 30 auf einem
verkehrsorientierten Strassenabschnitt angemessen Rechnung trage. Auch das
Bundesamt für Umwelt (BAFU) erachtet das vorinstanzliche Urteil als
bundesrechtswidrig, da für den südlichen Teil Erleichterungen gewährt worden
seien, ohne dass die Verhältnismässigkeit eines lärmarmen Belags vertieft
geprüft worden sei. Die Beteiligten halten im weiteren Schriftenwechsel an
ihren Anträgen fest.
Mit Verfügung vom 7. Februar 2017hat der Präsident der I.
öffentlich-rechtlichen Abteilung der Beschwerde die aufschiebende Wirkung
zuerkannt.
Erwägungen:
1.
Die Beschwerde richtet sich gegen einen kantonal letztinstanzlichen Entscheid
über die Anordnung von Tempo 30 auf der Sevogelstrasse in der Stadt Basel.
Dagegen steht die Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten offen (
Art. 82 lit. a und Art. 86 Abs. 1 lit. d BGG). Ein Ausschlussgrund gemäss Art.
83 BGG liegt nicht vor.
1.1. Näher zu prüfen ist die Beschwerdebefugnis. Nach Art. 89 Abs. 1 BGG ist
zur Beschwerde berechtigt, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat
oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat, wer durch den angefochtenen
Entscheid oder Erlass besonders berührt ist und wer ein schutzwürdiges
Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung hat. Nach der bundesgerichtlichen
Rechtsprechung ist zur Beschwerde gegen funktionelle Verkehrsbeschränkungen wie
den vorliegenden befugt, wer die betroffene Strasse mehr oder weniger
regelmässig benutzt, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist; dagegen
genügt das bloss gelegentliche Befahren der Strasse nicht (BGE 139 II 145,
nicht publizierte E. 1.2; 136 II 539 E. 1.1 S. 542 f.; Urteile 1C_250/2015 vom
2. November 2015 E. 1.1; 1C_317/2010 vom 15. Dezember 2010 E. 5.6; 1A.73/2004
vom 6. Juli 2004 E. 2.2).
Praxisgemäss kann auch ein Verband, der als juristische Person konstituiert
ist, die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl seiner Mitglieder mit
Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu seinen statutarischen
Aufgaben gehört und eine Vielzahl seiner Mitglieder ihrerseits beschwerdebefugt
wären (BGE 142 II 80 E. 1.4.2 S. 84 mit Hinweisen; sog. "egoistische
Verbandsbeschwerde"). Verlangt wird ein enger, unmittelbarer Zusammenhang
zwischen dem statutarischen Vereinszweck und dem Gebiet, in welchem die
fragliche Verfügung erlassen worden ist (BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 542 mit
Hinweis).
Die Sektion beider Basel des ACS ist als Verein und somit als juristische
Person konstituiert. Gemäss ihren Statuten wahrt sie namentlich die
verkehrspolitischen sowie die weiteren mit dem Automobilismus zusammenhängenden
Interessen der im Sektionsgebiet wohnenden Automobilisten und fördert das
Automobilwesen in den beiden Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft (Art. 1
lit. a und b der Statuten). Da es vorliegend um die Anordnung von Tempo 30 auf
einer grösstenteils als verkehrsorientiert qualifizierten Strasse in der Stadt
Basel geht, erscheint es plausibel, dass eine Vielzahl der Mitglieder der
Sektion beider Basel des ACS die Sevogelstrasse regelmässig befahren und
deshalb zur Beschwerde berechtigt sind (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 542 f.;
Urteil 1C_160/2012 vom 10. Dezember 2012 E. 1.2, nicht publ. in BGE 139 II 145
). Die Rechtsmittelbefugnis ist somit zu bejahen. Auf die Beschwerde ist
grundsätzlich einzutreten.
1.2. Mit der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten kann
insbesondere die Verletzung von Bundesrecht gerügt werden (Art. 95 lit. a BGG).
Dieses wendet das Bundesgericht grundsätzlich von Amtes wegen an (Art. 106 Abs.
1 BGG). Die Verletzung von Grundrechten wird allerdings nur insoweit geprüft,
als eine solche Rüge in der Beschwerde vorgebracht und begründet worden ist (
Art. 106 Abs. 2 BGG; BGE 142 III 364 E. 2.4 S. 367 f.; 142 I 135 E. 1.5 S. 144;
je mit Hinweisen).
Der Beschwerdeführer erhebt mehrere Sachverhaltsrügen. Soweit er dabei
überhaupt den Begründungsanforderungen zu genügen vermag, verkennt er, dass die
Fragen, ob alle relevanten Interessen korrekt ermittelt und gegeneinander
abgewogen worden sind, keine Tat-, sondern - soweit Bundesrecht betreffend -
von Amtes wegen zu beurteilende Rechtsfragen darstellen. Auf die Beschwerde ist
insoweit nicht einzutreten. Ohne Beachtung bleiben müssen sodann die in der
Replik, und damit ohnehin verspätet (Art. 42 Abs. 2 BGG), eingebrachten,
zahlreichen neuen Tatsachen, die vorzubringen nicht erst durch den Entscheid
der Vorinstanz bedingt waren (Art. 99 Abs. 1 BGG).
2.
Streitig ist, ob die Anordnung von Tempo 30 auf der Sevogelstrasse den
bundesrechtlichen Anordnungen entspricht. Einschlägig sind dabei einerseits die
Bestimmungen des Umweltrechts zur Sanierung ortsfester Anlagen und andererseits
die Vorgaben des Strassenverkehrsrechts zur Herabsetzung der allgemeinen
Regelgeschwindigkeit.
2.1. Bestehende Anlagen, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen,
müssen saniert werden (Art. 16 USG [SR 814.01]), und zwar so weit, als dies
technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist; dabei
müssen grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte (IGW) eingehalten werden (Art. 13
Abs. 2 der Lärmschutz-Verordnung [LSV; SR 814.41]). Würde die Sanierung
unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen
ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden (
Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Dies setzt eine gesamthafte Interessenabwägung
voraus. Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer
bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in
Sonderfällen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt werden muss (zum Ganzen
Urteil 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.1 mit Hinweisen). Sie setzt voraus,
dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen
hinreichend geprüft wurden. Allerdings müssen nicht alle denkbaren Alternativen
im Detail projektiert werden. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen
oder offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, dürfen nach einer ersten
summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschlossen werden (Urteil
1C_74/2012 vom 19. Juni 2012 E. 3.1, nicht publiziert in BGE 138 II 379).
2.2. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde
vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der
Verkehrsregelverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG [SR
741.01]). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde
aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG
). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 der Signalisationsverordnung (SSV;
SR 741.21) insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht
rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte
Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes
bedürfen (lit. b) oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung
übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann; dabei
ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d).
2.3. Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt
auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig (BGE 139 II 145 E. 4.3 S.
166). Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und
verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32
Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Art. 3 der Verordnung über die
Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR 741.231.3) umschreibt den Inhalt des zu
erstellenden Gutachtens näher. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde
namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um
zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist
und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist (vgl. BGE 139 II 145 E.
4.3 S. 166; 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteile 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E.
3.3.1; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5; 1C_206/2009 vom 9. Oktober 2008
E. 2.2).
2.4. Ob die Anordnung von Tempo 30 zulässig ist, prüft das Bundesgericht mit
freier Kognition. Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von einer
Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden
besser kennen als das Bundesgericht (BGE 139 II 145 E. 5 S. 167).
Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind zudem regelmässig
mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen Behörden besitzen
dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 548;
Urteil 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.4.2).
3.
Der Beschwerdeführer bestreitet, dass die Voraussetzungen für die Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h erfüllt und die vorgesehenen
Verkehrsanordnungen verhältnismässig sind. Überdies erachtet er die in diesem
Zusammenhang erstellten Gutachten in mehrfacher Hinsicht als ungenügend.
Diesen Beanstandungen ist in Übereinstimmung mit der Vorinstanz gesondert für
den südlichen Teil der Sevogelstrasse im Abschnitt zwischen der Hard- und der
St. Jakob-Strasse (vgl. nachfolgend E. 4) und für den nördlichen Teil im
Abschnitt zwischen der Hardstrasse und der St. Alban-Anlage (vgl. E. 5hernach)
nachzugehen, weil sich diese Strassenstücke von ihrem Charakter her
unterscheiden und auch in der Beschwerde je nach Abschnitt unterschiedliche
Rügen vorgebracht werden.
4.
Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h im südlichen Abschnitt
der Sevogelstrasse zwischen der Hard- und St. Jakob-Strasse wird einerseits mit
lärmschutzrechtlichen Aspekten und andererseits mit der Erhöhung der
Verkehrssicherheit begründet.
4.1. In lärmschutzrechtlicher Hinsicht bezweifelt der Beschwerdeführer, dass
die Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV gegeben sind. Zum einen
ist er der Auffassung, durch die Tempo-30-Signalisation werde der übermässige
Lärm nicht vermindert; um die Geschwindigkeitsbegrenzung durchzusetzen, wären
weitere bauliche Massnahmen erforderlich, die ihrerseits die Lärmimmissionen
erhöhen würden (dazu nachfolgend E. 4.2). Die Tempo-30-Signalisation sei aus
verschiedenen Gründen auch unverhältnismässig, insbesondere weil Alternativen
nicht seriös geprüft worden seien (dazu nachfolgend E. 4.3). Des weiteren ist
der Beschwerdeführer der Auffassung, die Verkehrssicherheit werde durch eine
Temporeduktion nicht erhöht (dazu nachfolgend E. 4.4).
4.2. Unstreitig ist, dass die IGW für Strassenverkehrslärm gemäss Ziffer 2 von
Anhang 3 der LSV der für den vorliegenden Strassenabschnitt geltenden
Lärmempfindlichkeitsstufe II sowohl am Tag als auch in der Nacht teilweise
überschritten werden. Insoweit besteht eine übermässige Umweltbelastung im
Sinne der Umweltschutzgesetzgebung, zu deren Verminderung die
Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV)
bzw. muss (Art. 16 USG).
4.2.1. Der Beschwerdeführer bemängelt zunächst, allein mit einer entsprechenden
Signalisation werde die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nicht eingehalten;
vielmehr seien bauliche Massnahmen erforderlich, die jedoch den Nachteil
hätten, dass sie mehr Lärm verursachten, da die Brems- und
Beschleunigungsvorgänge dadurch zunähmen. Dieser Auffassung pflichtet das ASTRA
bei. Demgegenüber verweist das BAFU auf neuere Untersuchungen, die aufzeigten,
dass die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten allein durch die Signalisation
von Tempo 30 erheblich gesenkt werden könnten (vgl. dazu auch Urteil 1C_589/
2014 vom 3. Februar 2016 E. 5.3.2). Bei einem Pilotversuch an der
Kalchbühlstrasse in der Stadt Zürich habe sich die gefahrene Geschwindigkeit
allein durch Signalisation um 11 bis 13 km/h reduziert; beim Einsatz eines
Geschwindigkeitsanzeigers sogar noch um weitere 3 km/h (Stellungnahme des BAFU
vom 7. Juli 2017, S. 3; dies wird auch in dem vom Beschwerdeführer in der
Replik beigebrachten Bericht des Tiefbauamts der Stadt Zürich vom 7. Dezember
2009 zum Pilotversuch bestätigt [vgl. S. 8], wenngleich die Wirkung solcher
Geschwindigkeitsanzeiger grundsätzlich punktuell ist).
4.2.2. Für das Bundesgericht besteht vorliegend kein Anlass, um von dieser, auf
Messuntersuchungen basierenden Stellungnahme der Fachbehörde des Bundes
abzuweichen. Daran vermag auch das vom Beschwerdeführer angeführte Urteil 2A.38
/2006 vom 13. Juli 2006 nichts zu ändern: Zwar führte das Bundesgericht darin
aus, das gefahrene Geschwindigkeitsniveau könne durch blosse Signalisation der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h erfahrungsgemäss kaum beeinflusst,
sondern in der Regel nur durch gezielte bauliche Massnahmen merklich gesenkt
werden (vgl. E. 3.4.1). Die darin referenzierten Erfahrungswerte sind aber
bereits älteren Datums und stützen sich auf Umfrageergebnisse ausgewählter
Gemeinden ab. Zudem verkennt der Beschwerdeführer, dass vorliegend mit der
Anordnung von versetzten Parkfeldern durchaus flankierende Massnahmen zur
Geschwindigkeitsreduktion ergriffen werden (dies entspricht denn auch dem
Ansatz der von ihm zitierten Botschaft vom 13. März 2000 zur Volksinitiative
"für mehr Verkehrssicherheit durch Tempo 30 innerorts mit Ausnahmen [Strassen
für alle]", BBl 2000 2887, 2904 Ziff. 4.3). Wenngleich es sich dabei nicht um
bauliche Massnahmen handelt, anerkennt das Bundesgericht in seiner jüngeren
Rechtsprechung in Übereinstimmung mit dem BAFU, dass dadurch eine Absenkung der
gefahrenen Geschwindigkeit erreicht werden kann und sich dies nicht negativ auf
die Lärmentwicklung auswirken muss (vgl. Urteil 1C_589/ 2014 vom 3. Februar
2016 E. 5.3 f.; Stellungnahme des BAFU vom 7. Juli 2017, S. 3). Diesem Ansatz
folgend besteht zudem die Möglichkeit, den Strassenraum visuell umzugestalten,
"30 km/h-Markierungen" auf der Fahrbahn anzubringen oder
Geschwindigkeitsanzeiger (sog. "Speedy") bzw. Radargeräte zur
Geschwindigkeitskontrolle einzusetzen (Urteil 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016
E. 5.3.4; Stellungnahme des BAFU vom 7. Juli 2017, S. 3). Insbesondere auf
letztere beiden Massnahmen setzt auch das Gutachten der Glaser Saxer Keller AG
vom 16. März 2015, um vorliegend der Gefahr einer Überschreitung der
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zu begegnen (vgl. S. 11 f.). Inwiefern
dadurch die Verkehrsabläufe über Gebühr behindert werden bzw. die
Lärmimmissionen aufgrund von Brems- und Beschleunigungsmanövern noch höher sein
sollten als bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, legt
der Beschwerdeführer nicht in rechtsgenüglicher Weise dar und ist in dieser
Pauschalität auch nicht ersichtlich. Dass auf der an die Sevogelstrasse
angrenzenden Jacob-Burckhardt-Strasse zur Einhaltung von Tempo 30 bauliche
Vorkehrungen getroffen worden sein sollen, ändert daran nichts.
4.3. Der Beschwerdeführer bezweifelt aus verschiedenen Gründen die
Verhältnismässigkeit der geplanten Massnahmen:
4.3.1. Soweit er weitere Sanierungsmassnahmen fordert, da die Anordnung von
Tempo 30 nicht geeignet sei, das Lärmsanierungsziel für den gesamten
Strassenabschnitt sowohl tagsüber als auch nachts zu erreichen, geht sein
Einwand fehl. Er verkennt, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für eine
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV bereits
dann erfüllt sind, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung - wie im hier zu
beurteilenden Fall - eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels und damit
der Umweltbelastung bewirken kann (vgl. Urteil 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016
E. 6.3, in Abgrenzung zur früheren Version von Art. 108 SSV [AS 1989 450], die
noch eine erhebliche Senkung der übermässigen Umweltbelastung verlangte).
4.3.2. Allerdings verlangen die Art. 108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 SSV, dass die
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit verhältnismässig ist. Insofern führt der
Beschwerdeführer in Übereinstimmung mit dem BAFU zu Recht aus, dass
insbesondere im Abschnitt zwischen der Hardstrasse und Engelgasse weitere
Massnahmen zur Begrenzung von Lärmimmissionen zu prüfen sind. Dies rechtfertigt
sich auch aus umweltschutzrechtlichen Gründen, da eine Verkehrsanlage bei einer
Überschreitung der IGW für Strassenverkehrslärm grundsätzlich der
Sanierungspflicht unterliegt (Art. 16 f. USG).
4.3.3. Im Vordergrund steht vorliegend der Einbau eines lärmmindernden Belags.
Von einem solchen verspricht sich der Beschwerdeführer eine im Vergleich zur
Anordnung von Tempo 30 deutlich höhere Lärmreduktion, die seiner Ansicht nach
mit grosser Wahrscheinlichkeit zur Einhaltung der IGW bei allen Liegenschaften
führen würde. Die Vorinstanzen weisen demgegenüber darauf hin, dass die
Lebensdauer eines lärmarmen Belags kurz sei; hinsichtlich der Lärmreduktion
gehen sie gestützt auf das verkehrstechnische Gutachten der Glaser Saxer Keller
AG vom 16. März 2015 übereinstimmend davon aus, der Einbau eines solchen
lärmarmen Belags zeitige zwar anfänglich mit einer Lärmminderung von 2 bis 4 dB
(A) eine sehr hohe Wirkung; diese lasse aber bereits nach wenigen Jahren
signifikant nach, weshalb längerfristig von einer Lärmreduktion im Bereich von
2 dB (A) auszugehen sei (vgl. E. 5.6 des angefochtenen Entscheids;
Stellungnahme des BVD vom 13. November 2017, S. 6 f.). Während der
Beschwerdeführer mit einer noch viel höheren kurzfristigen Lärmminderung
rechnet, wendet er gegen die längerfristige Lärmprognose nichts ein. Dass der
lärmmindernde Effekt eines solchen Spezialbelags mit zunehmendem Alter abnimmt,
leuchtet denn auch ein, insbesondere aufgrund der Verstopfung der Hohlräume und
der Abnutzung der Oberflächentextur (vgl. Schlussbericht des Forschungspakets
"Lärmarme Beläge Innerorts", Teilprojekt 3: Langzeitmonitoring der Grolimund
und Partner AG vom 30. März 2017 [im Auftrag des BAFU und ASTRA], S. 66).
4.3.4. Angesichts dessen und der verminderten Nutzungsdauer von lärmarmen
Belägen ist es nachvollziehbar, wenn die Vorinstanzen vorläufige Überlegungen
zur wirtschaftlichen Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit angestellt und diese
ins Verhältnis zu den Kosten für die Einführung von Tempo 30 gesetzt haben.
Dabei ist zu beachten, dass gemäss dem Lärmgutachten des Amts für Umwelt und
Energie (AUE) vom 5. September 2014 im Abschnitt zwischen der Engelgasse und
der St. Jakob-Strasse bereits bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit
von 50 km/h auf 30 km/h die IGW bei allen Liegenschaften sowohl am Tag als auch
in der Nacht eingehalten werden können und somit eine vollständige
Lärmsanierung erzielt werden kann (vgl. S. 4). Der Einbau eines lärmarmen
Belags auf diesem Teilstück der Sevogelstrasse wäre daher angesichts der hohen
damit verbundenen Kosten von vornherein unverhältnismässig. Eine solche
Massnahme käme mithin nur für den Abschnitt zwischen der Engelgasse und der
Hardstrasse in Betracht. Wie noch aufzuzeigen sein wird (vgl. E. 5 hernach),
bezweckt die Einführung von Tempo 30 dort jedoch nicht nur, eine übermässige
Lärmbelastung zu vermindern, sondern auch, die Verkehrssicherheit für den
Langsamverkehr, insbesondere für Schul- und Kindergartenkinder, zu
gewährleisten. Dieses Schutzziel könnte allein durch den Einbau eines lärmarmen
Belags nicht erreicht werden.
4.3.5. Hinzu kommt, dass die Berechnungen des AUE zu der mit der Anordnung von
Tempo 30 erzielbaren Lärmreduktion nach Auffassung des BAFU "eher konservativ"
ausgefallen sind. Die Fachbehörde kritisiert, dass die Lärmprognose auf dem
schlechtesten Szenario basiert: Es werde angenommen, dass 85 % der
Automobilisten bei der Einführung von Tempo 30 die gefahrene Geschwindigkeit
lediglich auf 38 km/h senken würden (V 85 -Wert), was deutlich über der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit liege und sogar mit einer Busse geahndet
würde. Da die angeordnete Geschwindigkeit notfalls mit flankierenden Massnahmen
durchzusetzen sei, müsse die Lärmprognose auf der Basis der Differenz zwischen
der bei Tempo 50 effektiv gefahrenen Geschwindigkeit und der geplanten
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h berechnet werden (vgl. Stellungnahme des BAFU
vom 7. Juli 2017, S. 4).
Tatsächlich leuchtet nicht recht ein, weshalb die Lärmberechnungen des AUE nach
Einführung der Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf einem deutlich höheren
Zielwert von 38 km/h basieren. Das BVD führt dazu in seiner Vernehmlassung aus,
mangels gesetzlicher Vorgaben sei auf den von der Beratungsstelle für
Unfallverhütung (bfu) angegebenen V 85 -Wert von 38 km/h abgestellt worden.
Gemäss der entsprechenden Fachbroschüre handelt es sich dabei aber lediglich um
einen Richtwert, der die Anordnung weiterer Verkehrsberuhigungsmassnahmen
bedingt, falls er im Rahmen der Nachkontrolle ein Jahr nach der Umsetzung von
Tempo 30 erreicht werde (vgl. Fachbroschüre des bfu zu Tempo-30-Zonen, 2017, S.
11). Im vorliegenden Fall ist indessen nicht anzunehmen, das
Geschwindigkeitsniveau werde nach Einführung von Tempo 30 lediglich auf 38 km/h
sinken. Vielmehr erscheint es aufgrund der vorgenannten flankierenden
Massnahmen (vgl. E. 4.2.2 hiervor) plausibel, dass eine grössere
Geschwindigkeits- und damit Lärmreduktion erreicht werden kann. Zudem dürften
die im Lärmgutachten thematisierten Lärmspitzen, die durch laute
Einzelereignisse verursacht werden, noch weiter als bei der zurückhaltenden
Berechnungsmethode abflachen, so dass die Aufwach- und Stressreaktionen bei den
Anwohnern zusätzlich abnehmen sollten.
4.3.6. Der Kritik des BAFU als sachkundiger Umweltschutzfachbehörde des Bundes
(Art. 42 Abs. 2 USG) kommt bei der Würdigung dieser Fragen durch das
Bundesgericht erhebliches Gewicht zu (Urteile 1C_101/2016 vom 21. November 2016
E. 3.6.2; 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 5), zumal dessen Argumente ohne
weiteres einleuchten. Es liegen somit triftige Gründe vor, um in diesem Punkt
von den gutachterlichen Lärmberechnungen abzuweichen und von einem grösseren
Lärmreduktionspotenzial auszugehen. Dies fällt umso stärker ins Gewicht, als
die IGW im Abschnitt zwischen der Hardstrasse und Engelgasse bei Tempo 30
selbst bei einer konservativen Berechnungsweise grösstenteils nur geringfügig
überschritten werden (max. + 0.6 dB (A) in der Nacht und tagsüber weniger als 1
dB (A) bei zwei Dritteln der Liegenschaften; vgl. Beilage 1 zum Lärmgutachten
des AUE vom 5. September 2014). Vor diesem Hintergrund ist nicht zu
beanstanden, wenn das Verkehrsgutachten der Glaser Saxer Keller AG vom 16. März
2015 (vgl. S. 14 f.) und gestützt darauf die Vorinstanzen die Variante eines
lärmmindernden Belags nur kurz bzw. ohne genaue Ermittlung der Kosten prüften
und dessen Einbau als allfällige Zusatzmassnahme zur Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit in Aussicht stellten (vgl. dazu insb. die Stellungnahme
des Appellationsgerichts vom 21. August 2017, S. 2, bzw. des BVD vom 13.
November 2017, S. 7 f.).
4.3.7. Eine solche Vorgehensweise, die (analog zu Art. 6 der Verordnung über
die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen) darauf beruht, die Wirksamkeit der
Massnahme nach der Einführung von Tempo 30 unter anderem in
lärmschutzrechtlicher Hinsicht zu evaluieren, ist nicht zu beanstanden. Wie
bereits dargelegt (vgl. E. 2.4 hiervor), kommt der zuständigen Planungsbehörde
bei der Anordnung von Verkehrsbeschränkungen ein erheblicher
Gestaltungsspielraum zu. Es liegt in ihrem Ermessen, die angestrebten Ziele
zunächst mit einem möglichst günstigen Mittel anzustreben und erst in einem
zweiten Schritt weitergehende Vorkehrungen bis hin zum Einbau eines
Flüsterbelags ins Auge zu fassen (vgl. Urteil 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E.
3.5.1). Eine solche gestaffelte Anordnung begleitender Massnahmen erscheint
unter den Umständen des vorliegenden Falls angezeigt. Demnach erweist sich
weder die geplante Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h von
vornherein als unverhältnismässig noch ist das Gutachten der Glaser Saxer
Keller AG als bundesrechtswidrig einzustufen.
4.4. Unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit stellt der Beschwerdeführer
die geplante Einführung von Tempo 30 im südlichen Abschnitt der Sevogelstrasse
in mehrfacher Hinsicht in Frage.
4.4.1. Zunächst anerkennt er zwar, dass bei der Kreuzung zwischen der
Sevogelstrasse und der Engelgasse ein Sicherheitsdefizit besteht, weil sich an
diesem Knotenpunkt in den letzten Jahren sechs Unfälle ereignet haben, die
grossmehrheitlich auf eine Missachtung des dort geltenden Rechtsvortritts
zurückzuführen sind. Der Beschwerdeführer schlägt deshalb in Übereinstimmung
mit dem ASTRA vor, die bestehende Vortrittsregelung aufzuheben und durch
Stoppsignale auf der Engelgasse zu ersetzen. Diese Lösung entspreche der früher
geltenden Regelung und habe insbesondere den Vorteil, dass sie die
Strassenhierarchie zwischen der verkehrsorientierten Sevogelstrasse und der
siedlungsorientierten Engelgasse beachte.
Dieser Argumentation kann nicht gefolgt werden. Sie übersieht, dass gemäss dem
BVD die Rechtsvortrittsregelung am besagten Knotenpunkt aus Gründen der
Verkehrssicherheit eingeführt worden ist. Ein Quervergleich der sich an dieser
Kreuzung ereigneten Unfälle in den letzten fünf Jahren zeige auf, dass es seit
der neuen Rechtsvortrittsregelung nicht nur zu weniger Unfällen gekommen sei,
sondern auch die Anzahl verletzter Personen stark abgenommen habe
(Stellungnahme des BVD vom 13. November 2017, S. 4 f.). Dagegen wendet der
Beschwerdeführer in seiner Replik nichts ein. Vor diesem Hintergrund ist nicht
zu beanstanden, wenn das Gutachten der Glaser Saxer Keller AG die
Wiedereinführung der früheren Verkehrsanordnung mit Stoppsignalen auf der
Engelgasse nicht ausdrücklich geprüft hat, stellte dies doch unter dem
Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit einen Rückschritt dar. Das Gutachten führt
ausserdem überzeugend aus (vgl. S. 9 f.), dass sich durch die Herabsetzung der
Geschwindigkeit auf 30 km/h die Sichtverhältnisse bei der Kreuzung verbessern
würden. Darüber hinaus würde sich der Bremsweg von Motorfahrzeugen erheblich
verkürzen, wodurch das Kollisions- bzw. Verletzungsrisiko sänke (vgl.
Fachbroschüre des bfu zu Tempo-30-Zonen, 2017, S. 7). Damit würde insbesondere
den besonderen Schutzbedürfnissen der Primarschul- und Kindergartenkinder sowie
des übrigen Langsamverkehrs nachgekommen (vgl. dazu E. 4.4.3 hernach; Urteil
1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.5.3). Mit der Vorinstanz ist zudem davon
auszugehen (vgl. E. 5.2 des angefochtenen Entscheids), dass durch die
reduzierte Geschwindigkeit eine Verflüssigung des Verkehrs erwartet werden
kann, da mit weniger akzentuierten Brems- und Beschleunigungsvorgängen zu
rechnen ist, was sich auch in lärmschutzrechtlicher Hinsicht positiv auswirkt.
Schliesslich stellt die Signalisation eines Rechtsvortritts beim
Zusammentreffen von Nebenstrassen - wie hier - die gesetzlich vorgesehene
Regelanordnung dar (vgl. Art. 36 Abs. 2 Satz 1 SVG und Art. 109 Abs. 4 SSV);
damit müssen Motorfahrzeugführer bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit
von 30 km/h denn auch rechnen. Da dies wiederum der Verkehrssicherheit
zuträglich ist, können die Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a und
Abs. 4 SSV entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers und des ASTRA auch aus
diesem Grund als erfüllt erachtet werden.
4.4.2. Im Weiteren befürchtet der Beschwerdeführer, die Anordnung von Tempo 30
führe zu einer Verkehrsverlagerung von der verkehrsorientierten Sevogelstrasse
auf die siedlungsorientierten Quartierstrassen, wodurch nicht nur das
Unfallrisiko steige, sondern auch eine der Strassenhierarchie und der Funktion
der Sevogelstrasse als Route für Ausnahmetransporte und Durchleitungsstrasse
widersprechende Regelung geschaffen werde. Auch das ASTRA regt in seiner
Stellungnahme an, dem Ausnahmecharakter einer Anordnung von Tempo 30 auf einem
verkehrsorientierten Strassenabschnitt müsse im Gutachten angemessen Rechnung
getragen werden, was vorliegend nicht geschehen sei.
Nach der Rechtsprechung sind Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Hauptstrassen
oder verkehrsorientierten Nebenstrassen aus Gründen der Verkehrssicherheit -
wie im vorliegenden Fall - zulässig; diesfalls werden sie grundsätzlich
gestützt auf Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV (und nicht durch Zuweisung zu einer
Tempo-30-Zone nach lit. e) angeordnet und mit dem Signal
"Höchstgeschwindigkeit" angezeigt (BGE 139 II 145 E. 4.1.1 S. 165). Vorliegend
wird - analog zur bundesgerichtlichen Praxis zum Einbezug von Hauptstrassen in
Tempo-30-Zonen (Art. 2a Abs. 6 SSV; BGE 139 II 145 E. 4.1.2 S. 165; 136 II 539
E. 2.2 S. 544 f.) - der verkehrsorientierte Abschnitt der Sevogelstrasse von
bestehenden Tempo-30-Zonen umschlossen und von vielen schutzbedürftigen
Verkehrsteilnehmern genutzt (vgl. Gutachten der Glaser Saxer Keller AG vom 16.
März 2015, S. 6 und 15). Insofern fällt die beanstandete, angeblich mangelhafte
Unterscheidung zwischen siedlungs- und verkehrsorientierten Strassen durch die
Vorinstanzen und im Gutachten nicht besonders schwer ins Gewicht. Festzuhalten
ist jedenfalls, dass vorliegend die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf
30 km/h grundsätzlich in Betracht kommt.
Sowohl das Gutachten als auch die Vorinstanzen gehen davon aus, dass die
Geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h nicht mit gewichtigen Nachteilen für den
Strassenverkehr verbunden wäre. Insbesondere ergäbe sich für die
Fahrzeugführer, genauso wie für den öffentlichen Verkehr (Buslinie 37), bloss
ein geringer und damit hinnehmbarer Zeitverlust. Zwar kann nach der
Rechtsprechung nicht allein auf diesen Umstand abgestellt werden, sondern es
muss die Funktion des Strassenabschnitts im gesamten Verkehrsnetz
berücksichtigt werden (BGE 139 II 145 E. 5.8 S. 170 f.). Vorliegend gibt es
jedoch keine Hinweise darauf, dass aufgrund der Anordnung von Tempo 30 die
Funktion des südlichen Abschnitts der Sevogelstrasse als Durchgangs- und
Erschliessungsstrasse spürbar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des
Verkehrsnetzes dadurch merklich abnehmen würde. Vielmehr geht aus dem Gutachten
im Allgemeinen hervor, dass die Durchfahrtsattraktivität trotz der Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit bestehen bleibe und kein entsprechender
Ausweichverkehr auf die unmittelbar an die Sevogelstrasse angrenzenden
Quartierstrassen zu befürchten sei, da diese bestehenden Tempo-30-Zonen
angehörten. Zwar könne nicht ausgeschlossen werden, dass dort der
Erschliessungsverkehr leicht zunehmen und sich der Durchgangsverkehr auf
gewisse verkehrsberuhigte, aber nicht direkt an die Sevogelstrasse angrenzende
Strassen (Garten- und Peter Merian-Strasse) verlagern werde. Dieser Effekt
werde aber bloss geringfügig und teilweise kaum im wahrnehmbaren Bereich
ausfallen (vgl. Gutachten der Glaser Saxer Keller AG vom 16. März 2015, S. 12
f., unter Bezugnahme auf die Aktennotiz "Modelltechnische Beschreibung
Modellierung Tempo 30 in der Sevogelstrasse" vom 24. November 2014 des Amts für
Mobilität).
Diese Überlegungen leuchten ein. Die Vorinstanz hat für das Bundesgericht
verbindlich festgestellt, die örtlichen Gegebenheiten würden einem
Ausweichverkehr entgegen wirken und eine Umfahrung der Sevogelstrasse wäre mit
erheblich schwierigeren Einfahrtsmanövern in die verkehrsreiche St.
Alban-Anlage und St. Jakob-Strasse verbunden (vgl. E. 5.3 des angefochtenen
Entscheids); darauf kann hier verwiesen werden. Insoweit trägt das Gutachten
dem Ausnahmecharakter der Einführung von Tempo 30 auf einem
verkehrsorientierten Strassenabschnitt angemessen Rechnung. Auch vermögen die
Einwände des Beschwerdeführers keine ernsthaften Zweifel an der Stichhaltigkeit
der gutachterlichen Ausführungen zu erwecken. Insbesondere leuchtet nicht ein,
weshalb sich der Durchgangsverkehr durch die Einführung von Tempo 30 auf der
Sevogelstrasse nicht auf andere verkehrsorientierte Strassen verlagern können
soll, bestehen solche doch gemäss dem vom Beschwerdeführer selbst beigebrachten
und im Gutachten enthaltenen Plan Strassennetzhierarchie des Kantons
Basel-Stadt (vgl. Anhang 3 des Gutachtens der Glaser Saxer Keller AG vom 16.
März 2015). Ebenso wenig ist ersichtlich, inwiefern das südliche Teilstück der
Sevogelstrasse durch die Anordnung von Tempo 30 mit den zugehörigen
flankierenden Massnahmen nicht mehr seiner Funktion als Ausnahmetransportroute
nachkommen können soll. Abgesehen davon, dass dieser Strassenabschnitt ohnehin
nur selten zu solchen Zwecken genutzt wird, müssen die versetzten Parkfelder im
Falle eines Ausnahmetransports gemäss dem Gutachten der Glaser Saxer Keller AG
gesperrt werden (vgl. S. 11). Es bestehen somit sachliche Gründe, die
Höchstgeschwindigkeit auf dem südlichen Abschnitt der Sevogelstrasse auf 30 km/
h herabzusetzen.
4.4.3. Schliesslich zweifelt der Beschwerdeführer an der Erforderlichkeit der
geplanten Geschwindigkeitsbeschränkung. Zwar räumt er ein, dass aufgrund des
Primarschulhauses an der Sevogelstrasse ein besonderes Schutzbedürfnis für
Schulkinder besteht (Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV). Dennoch erachtet er eine
permanente Tempo-30-Signalisation auf dem gesamten südlichen Teilstück als
unverhältnismässig. Vielmehr sei die vorgesehene Verkehrsanordnung im Sinne
einer milderen Massnahme räumlich auf den Abschnitt zwischen der Hardstrasse
und der Engelgasse sowie zeitlich auf die Zeiten des Schulanfangs und
-schlusses zu beschränken (7.30 bis 8.30, 11.45 bis 14.15, 15.30 bis 18.15 h).
Der Beschwerdeführer verkennt dabei, dass der erwähnte Strassenabschnitt nicht
nur von den Primarschülerinnen und -schülern des Sevogelschulhauses als
Schulweg genutzt wird. Vielmehr muss er auch von Kindergartenkindern überquert
werden, damit sie zu den in unmittelbarer Umgebung zur Sevogelstrasse liegenden
Kindergärten gelangen können (vgl. Gutachten der Glaser Saxer Keller AG vom 16.
März 2015, S. 5 und 10). Es ist davon auszugehen, dass diese besonders
schutzbedürftigen Kinder genauso wie Velofahrerinnen und -fahrer als Teilnehmer
des übrigen Langsamverkehrs auch ausserhalb der vom Beschwerdeführer
vorgeschlagenen Zeiten zwischen der Hardstrasse und der Engelgasse unterwegs
sind. Zudem wäre es für einen Motorfahrzeugführer verwirrend, wenn auf einer
von Tempo-30-Zonen umschlossenen Strasse auf einem kurzen Abschnitt
grundsätzlich eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gälte, diese aber für eine
Stunde am Morgen, für 2.5 Stunden über Mittag und für 2.75 Stunden am
Nachmittag durch Tempo 30 ersetzt würde. Damit würde ein zusätzlicher
Gefahrenherd geschaffen, denn eine solche Wechselsignalisation in kurzen
Abständen und nur für geringe Zeitspannen wäre dem bei Motorfahrzeugführern mit
zunehmender Dauer und Bekanntheitsgrad der Massnahme einsetzenden
Gewöhnungseffekt an tiefe Geschwindigkeiten abträglich (vgl. Studie "Potential
von Temporeduktionen innerorts als Lärmschutzmassnahme" der Grolimund und
Partner AG vom 16. Januar 2015, S. 19). Schliesslich führt die Anordnung von
Tempo 30 auf dem gesamten südlichen Abschnitt der Sevogelstrasse insbesondere
in der Nacht zu einer wahrnehmbaren Lärmreduktion, deren Potenzial - wie
bereits ausgeführt (vgl. E. 4.1.3 hiervor) - noch nicht vollständig
ausgeschöpft worden ist. Insofern ist nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz
die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nur als permanente
Anordnung auf dem gesamten südlichen Teilstück als wirksam erachtete. Daran
ändert der Umstand nichts, dass auf der Strassburgerallee eine
Wechselsignalisation eingeführt worden sein soll. Ebenso wenig vermag der
Beschwerdeführer mit der in diesem Zusammenhang erhobenen Gehörsrüge
durchzudringen: Er übersieht, dass die Vorinstanz nicht gehalten ist, sich mit
allen Parteistandpunkten einlässlich auseinanderzusetzen und jedes einzelne
Vorbringen ausdrücklich zu widerlegen (BGE 141 III 28 E. 3.2.4 S. 41). Dass sie
seiner Argumentation nicht gefolgt ist und diese mit einer aus seiner Sicht
nicht überzeugenden Begründung abgelehnt hat, verletzt das rechtliche Gehör
nicht.
5.
Der Einbezug des nördlichen Teils der Sevogelstrasse zwischen der St.
Alban-Anlage und der Hardstrasse in eine Tempo-30-Zone erfolgte ebenfalls aus
Gründen des Lärmschutzes und der Verkehrssicherheit.
5.1. Der Beschwerdeführer erhebt zunächst verschiedene formelle Einwände:
5.1.1. Vorab erblickt er in der Qualifizierung des nördlichen Abschnitts als
siedlungsorientierte Strasse eine offensichtlich falsche
Sachverhaltsfeststellung. Dabei bringt er angesichts des Vorerwähnten (vgl. E.
4.4.2 hiervor) jedoch nicht in rechtsgenüglicher Weise vor, inwiefern die
Behebung des Mangels für den Ausgang des Verfahrens entscheidend sein soll (
Art. 97 Abs. 1 BGG). Vor allem aber verkennt er, dass aus den von ihm selbst
ins Recht gelegten Unterlagen und insbesondere aus dem auch im Gutachten des
Amts für Mobilität vom 12. November 2014 enthaltenen Plan
Strassennetzhierarchie des Kantons Basel-Stadt vom 23. November 2010 (vgl.
Anhang 3) klar hervorgeht, dass der Abschnitt der Sevogelstrasse zwischen der
Hardstrasse und St. Alban-Anlage nicht verkehrsorientiert ist, wird er doch im
erwähnten Plan nicht einmal als Hauptsammelstrasse aufgeführt. Demnach liegt
keine offensichtlich unrichtige Feststellung des Sachverhalts durch die
Vorinstanz vor. An dieser Würdigung vermögen die weiteren Argumente des
Beschwerdeführers nichts zu ändern, soweit diese denn überhaupt beachtlich sind
(vgl. E. 1.2 hiervor).
5.1.2. Unbegründet ist sodann das Vorbringen des Beschwerdeführers, die
Entscheidbegründung der Vorinstanz halte nicht vor dem Anspruch auf rechtliches
Gehör stand. Dem angefochtenen Urteil kann entnommen werden, dass sich das
Appellationsgericht mit dessen Einwand zur Strassenhierarchie
auseinandergesetzt hat und die Einführung von Tempo 30 auf der Sevogelstrasse
unabhängig vom Charakter der einzelnen Abschnitte als zulässig erachtete (vgl.
E. 5.1 des vorinstanzlichen Entscheids). Der Beschwerdeführer wurde damit in
die Lage versetzt, das angefochtene Urteil sachgerecht anzufechten, weshalb
keine Gehörsverletzung vorliegt.
5.2. Hinsichtlich des Einbezugs des nördlichen Strassenabschnitts in eine
Tempo-30-Zone zum Zweck der Lärmminderung beanstandet der Beschwerdeführer,
dass die Vorinstanz von einem vergleichbaren Reduktionspotenzial ausgehe wie im
südlichen Teilstück der Sevogelstrasse. Seiner Ansicht nach ist die
Ausgangslage in beiden Abschnitten unterschiedlich. Dabei legt er jedoch weder
in substanziierter Weise dar noch leuchtet es ein, weshalb der nördliche Teil
hinsichtlich des Alters des Strassenbelags, des Strassenzustands und der
Distanz der Liegenschaften zur Strasse wesentlich vom südlichen Abschnitt
abweichen soll. Entscheidend ist denn auch, dass das Gutachten des Amts für
Mobilität vom 12. November 2014 zusammen mit dem BAFU davon ausgeht, dass der
Abschnitt zwischen der St. Alban-Anlage und der Hardstrasse bei einer Zuweisung
zu einer Tempo-30-Zone in lärmschutzrechtlicher Hinsicht vollständig saniert
werden kann (vgl. Gutachten, S. 8; Stellungnahme des BAFU vom 7. Juli 2017, S.
4). Der Beschwerdeführer bringt nichts vor, was an der Stichhaltigkeit der
gutachterlichen Darlegungen und der Stellungnahme des BAFU als
Umweltfachbehörde des Bundes zweifeln liesse.
Soweit er darüber hinaus das Gutachten mangels Prüfung von alternativen
Massnahmen als ungenügend erachtet, kann ihm nicht gefolgt werden. Er zeigt
nicht auf, welche anderen Vorkehrungen hätten geprüft werden sollen. Der Einbau
eines lärmarmen Belags erwiese sich von vornherein als unverhältnismässig,
zumal die IGW durch eine Geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h im betroffenen
Abschnitt eingehalten werden können. Demnach ist weder das Gutachten noch der
Einbezug dieses Teilstücks der Sevogelstrasse in eine Tempo-30-Zone gestützt
auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV zu beanstanden.
5.3. Ob zusätzlich der Herabsetzungsgrund von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV
(besonderer Schutz bestimmter Strassenbenützer) vorliegt, kann insoweit
dahingestellt bleiben. Der Vollständigkeit halber ist aber darauf hinzuweisen,
dass der nördliche Abschnitt der Sevogelstrasse unbestrittenermassen neben
Fahrradfahrern insbesondere auch von Schul- und Kindergartenkindern genutzt
wird und von diesen teilweise überquert werden muss, um in die in unmittelbarer
Nähe liegenden Bildungseinrichtungen zu gelangen (vgl. Gutachten des Amts für
Mobilität vom 12. November 2014, S. 4, 6 und 8). Damit liegt ein taugliches
Kriterium vor, um den Einbezug dieses Teilstücks in eine Tempo-30-Zone zu
rechtfertigen, ohne dabei den Behörden Tür und Tor zu öffnen, um die
Geschwindigkeit flächendeckend auf 30 km/h herabzusetzen. Weshalb eine solche
Massnahme unter Verhältnismässigkeitsgesichtspunkten nicht auch präventiv
angeordnet werden kann, ist nicht nachvollziehbar. Dient die Zuweisung zu einer
Tempo-30-Zone der Sicherheit besonders schutzbedürftiger Verkehrsteilnehmer,
muss - wie beim Vorliegen eines erheblichen Sicherheitsdefizits (BGE 139 II 145
E. 5.6 S. 170) - nicht zugewartet werden, bis sich ein Verkehrsunfall ereignet.
Demnach erweisen sich weder die vorgesehene Verkehrsanordnung auf dem
nördlichen Abschnitt der Sevogelstrasse noch das Gutachten des Amts für
Mobilität als bundesrechtswidrig.
6.
Unter Würdigung der gesamten Umstände des vorliegenden Falls verletzte die
Vorinstanz kein Bundesrecht, wenn sie den Einbezug des Abschnitts der
Sevogelstrasse zwischen der Hardstrasse und St. Alban-Anlage in eine
Tempo-30-Zone bzw. die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h im
Teilstück zwischen der Hard- und St. Jakob-Strasse bestätigte.
Die Beschwerde erweist sich somit als unbegründet und ist abzuweisen, soweit
darauf einzutreten ist. Bei diesem Verfahrensausgang wird der Beschwerdeführer
kostenpflichtig (Art. 66 Abs. 1 BGG). Praxisgemäss hat der Kanton, der in
seinem amtlichen Wirkungskreis gehandelt hat, keinen Anspruch auf
Parteikostenersatz (Art. 68 Abs. 3 BGG).
Demnach erkennt das Bundesgericht:
1.
Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.
2.
Die Gerichtskosten von Fr. 3'000.-- werden dem Beschwerdeführer auferlegt.
3.
Es wird keine Parteientschädigung zugesprochen.
4.
Dieses Urteil wird dem Beschwerdeführer, dem Amt für Mobilität, dem Bau- und
Verkehrsdepartement, dem Appellationsgericht des Kantons Basel-Stadt als
Verwaltungsgericht, Dreiergericht, dem Bundesamt für Strassen und dem Bundesamt
für Umwelt schriftlich mitgeteilt.
Lausanne, 2. März 2018
Im Namen der I. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts
Der Präsident: Merkli
Die Gerichtsschreiberin: Pedretti
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