II. Öffentlich-rechtliche Abteilung, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten 2C.1162/2012
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Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal
[8frIR2ALAGK1]
{T 0/2}
2C_1162/2012
Urteil vom 8. August 2013
II. öffentlich-rechtliche Abteilung
Besetzung
Bundesrichter Zünd, Präsident,
Bundesrichterin Aubry Girardin,
Bundesrichter Kneubühler,
Gerichtsschreiber Matter.
Verfahrensbeteiligte
Eidgenössische Zollverwaltung,
Oberzolldirektion, Hauptabteilung Recht und Abgaben, Monbijoustrasse 40, 3003
Bern,
Beschwerdeführerin,
gegen
Y.________ AG,
vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Bernard Rosat,
Beschwerdegegnerin.
Gegenstand
Schwerverkehrsabgabe für Januar 2009,
Beschwerde gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 22. Oktober 2012.
Sachverhalt:
A.
Mit Verfügung vom 1. April 2009 und Einspracheentscheid vom 16. Juli 2009
veranlagte die Eidgenössische Oberzolldirektion (OZD) die Nutzfahrzeuge der
Y.________ AG für die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe betreffend Januar
2009 auf insgesamt Fr. 159'932.05. Dabei wandte sie den durch den Bundesrat per
1. Januar 2008 erhöhten Abgabetarif an sowie die ab 2009 vorgesehene
Rückstufung sämtlicher Fahrzeuge der sog. "EURO-3-Norm"-Kategorie in eine
teurere Abgabekategorie. Für die Berechnung der vom Schwerverkehr im Jahr 2009
zulasten der Allgemeinheit verursachten und ungedeckten sog. externen Kosten
ging die OZD u.a. von 204 Mio. Franken Stau (zeitverlust) kosten und von 58
Mio. Franken Unfallkosten aus, bei einer gesamten Kostenunterdeckung (Ertrag
der Schwerverkehrsabgabe minus Wegekosten und externe Kosten) von 19 Mio.
Franken.
B.
Am 20. August 2010 wies das Bundesverwaltungsgericht eine Beschwerde der
Y.________ AG gegen den Einspracheentscheid vom 16. Juli 2009 ab, soweit es
darauf eintrat.
C.
Mit Urteil 2C_752/2010 vom 17. Dezember 2011 wies das Bundesgericht die Sache
zur weiteren Abklärung und Neubeurteilung an das Bundesverwaltungsgericht
zurück. Dieses wurde angewiesen, (namentlich) die Staukosten in Übereinstimmung
mit präzisen Vorgaben neu festzulegen (vgl. zum Verfahren betreffend die der
Y.________ AG für Januar 2008 auferlegte leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe das Urteil 2C_801/2009 vom 19. April 2010 bzw. das
Parallelurteil in BGE 136 II 337 ff.).
D.
Am 24. Januar 2012 wies das Bundesverwaltungsgericht die OZD mit
Zwischenverfügung an, die Stauzeitkosten für das Jahr 2009 in Übereinstimmung
mit den bundesgerichtlichen Vorgaben zu beziffern und zu begründen. Die OZD kam
dieser Anweisung dadurch nach, dass sie am 25. April 2012 eine Studie (sog.
Studie "Infras 2012") vorlegte; danach beliefen sich die für das Jahr 2009
wesentlichen Staukosten gesamthaft auf 291 Mio. Franken und die Unfallkosten
auf 149 Mio. Franken. Die Y.________ AG legte eine Gegenstudie (sog. Studie
"ProgTrans 2012") vor, wonach sämtliche Teilkosten jeweils deutlich tiefer
waren, so dass für 2009 gesamthaft eine Kostenüberdeckung anzunehmen sei.
E.
Mit Urteil vom 22. Oktober 2012 hat das Bundesverwaltungsgericht eine
Beschwerde der Y.________ AG im Sinne der Erwägungen gutgeheissen: Zwar habe
der Schwerverkehr (SV) dem Nichtschwerverkehr (NSV) im Jahr 2009 Staukosten von
94 Mio. Franken verursacht; da sich aber die in umgekehrter Richtung
hervorgerufenen Staukosten auf 140 Mio. Franken belaufen hätten, liege
diesbezüglich ein Kostenüberschuss vor. Weiter könnten die von der OZD geltend
gemachten zusätzlichen Unfallkosten von 91 Mio. Franken (149 statt 58 Mio.
Franken) im laufenden Verfahren nicht mehr berücksichtigt werden.
F.
Am 23. November 2012 hat die OZD Beschwerde in öffentlich-rechtlichen
Angelegenheiten beim Bundesgericht eingereicht. Sie beantragt, das
bundesverwaltungsgerichtliche Urteil vom 22. Oktober 2012 aufzuheben und ihren
Einspracheentscheid vom 16. Juli 2009 zu bestätigen.
G.
Die Y.________ AG schliesst auf Abweisung der Beschwerde. Das
Bundesverwaltungsgericht hat auf eine Vernehmlassung verzichtet.
H.
Am 19. Dezember 2012 hat der Präsident der II.-öffentlich-rechtlichen
Abteilung der Beschwerde aufschiebende Wirkung zuerkannt.
Erwägungen:
1.
Die Beschwerde ist zulässig (vgl. Art. 82 ff. BGG, insb. Art. 86 Abs. 1 lit. a
BGG u. Art. 89 Abs. 2 lit. a BGG).
2.
2.1. Im angefochtenen Urteil hat das Bundesverwaltungsgericht ausgeführt, die
Oberzolldirektion habe der hier massgeblichen Veranlagungsverfügung und ihrem
nachmaligen Einspracheentscheid für das Jahr 2009 vom SV verursachte
Stauzeitverlustkosten zugrunde gelegt, die deutlich überhöht seien; werde von
den zutreffend niedrigeren Kostenbeträgen ausgegangen, so sei für 2009 (bei
ansonsten unverändert bleibenden Berechnungsfaktoren) keine Kostenunterdeckung,
sondern vielmehr eine -überdeckung anzunehmen; dann aber müsse für das
betreffende Jahr vorfrageweise festgehalten werden, dass die vom Bundesrat am
12. September 2007 beschlossene und auf den 1. Januar 2008 in Kraft gesetzte
erhöhte Tarifierung der leistungsabhängigen Schwerkehrverkehrsabgabe gemäss
Art. 14 Abs. 1 der Verordnung vom 6. März 2000 über eine leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabeverordnung; SVAV; SR 641.811; siehe
auch BGE 136 II 337 E. 2.3 S. 341 f.) das Kostendeckungsprinzip von Art. 7 Abs.
1 des Bundesgesetzes vom 19. Dezember 1997 über eine leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG; SR 641.81) verletze;
das Gleiche gelte für die in der derselben Verordnung festgelegte Regelung,
wonach die schweren Motorwagen, welche (nur) den Abgasvorschriften der
EURO-3-Norm entsprechen, nunmehr (nach Ablauf der diesbezüglichen
Übergangsfrist auf Ende 2008) entsprechend der (teureren) Abgabekategorie 2
veranlagt werden (vgl. Art. 14 Abs. 2 SVAV in Verbindung mit Anhang 1 sowie
Art. 62a SVAV; vgl. auch das Urteil 2C_752/2010 E. 2.2).
An der Auffassung der Vorinstanz ist auf jeden Fall richtig, dass die in der
Verordnung enthaltenen Bestimmungen innerhalb der von der Rechtsprechung
festgesetzten Grenzen dahingehend überprüft werden können, ob sie
übergeordnetem Recht entsprechen (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.1 S. 348 f.; zu
diesen notwendigen Grenzen einer solchen akzessorischen Normenkontrolle: siehe
u.a. das Urteil 2C_752/2010 E. 3.6.2 in fine u. 3.6.4). Zutreffend ist genauso
sehr, dass die genannten Bestimmungen mit Art. 7 Abs. 1 SVAG nicht vereinbar
wären, wenn für 2009 tatsächlich keine Kostenunterdeckung, sondern stattdessen
eine -überdeckung vorliegen würde. Im Folgenden wird aber zu prüfen sein, ob
die den diesbezüglichen Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts zugrunde
liegenden methodischen Grundlagen und Berechnungen mit den hier massgeblichen
gesetzlichen Wertungen und den bundesgerichtlichen Vorgaben übereinstimmen.
2.2. Aus der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ergeben sich u.a. zwei
Vorgaben:
2.2.1. Im Einklang mit den grundlegenden Wertungen, welche Art. 1 Abs. 1 und
Art. 7 Abs. 2 SVAG wesentlich zugrunde liegen (vgl. BGE 136 II 337 E. 2.1 u.
2.2 S. 339 ff.; zum sog. Verursacherprinzip siehe BGE 136 II 337 E. 4.2 S. 346
ff. u. E. 5.3 S. 350 f.), hat das Bundesgericht festgelegt, dass mit der Abgabe
allgemein sämtliche Kosten erfasst werden sollen, welche vom SV verursacht und
von ihm nicht gedeckt werden, die ausserhalb von ihm entstehen (vgl. BGE 136 II
337 E. 5.3 S. 350 f.); diese externen Kosten schliessen namentlich die gesamten
Stau (zeitverlust) kosten ein, die vom SV bei allen übrigen Verkehrsteilnehmern
anfallen (vgl. dort E. 2.1 S. 339 f., E. 5.4 S. 351 f. u. E. 5.5 S. 352 ff.;
Urteil 2C_752/2010 E. 3.1). Solche Stauzeitkosten stellen Kosten zu Lasten der
Allgemeinheit dar und dürfen in die Berechnung des Abgabetarifs miteinbezogen
werden.
Vorgesehen ist somit eine umfassende Kostenanlastung einseitig beim SV. Über
eine Internalisierung der vom privaten Fahrzeugverkehr verursachten Kosten
müsste der Gesetzgeber befinden (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.5 S. 352 ff.). Das
beruht auf einer asymetrischen Betrachtungsweise des Gesetzgebers, wonach die
vom NSV verursachten Stauzeitkosten als irrelevant eingestuft werden und die
vom SV erlittenen Kosten unberücksichtigt zu bleiben haben (vgl. das Urteil
2C_752/2010 E. 3.4)
2.2.2. Aufgrund der zweiten hier massgeblichen Vorgabe des Bundesgerichts ist
der effektive Zustand des Verkehrs mit einem Zustand (völlig) ohne SV zu
vergleichen. Diesem sind somit diejenigen Kosten anzulasten, welche den übrigen
Verkehrsteilnehmern entstehen, weil der SV zum Verkehrsgeschehen hinzutritt,
und zwar als Spitzenlast, nicht in einer stochastischen bzw.
wahrscheinlichkeitsorientierten Verteilung (vgl. das Urteil 2C_752/2010 E.
3.6.2).
2.2.3. Diese gesetzlichen Wertungen und bundesgerichtlichen Vorgaben beruhen
auf der vom Volk beschlossenen Gesamtverkehrskonzeption, insbesondere auf der
Entscheidung, dass der SV langfristig seine Kosten decken soll; weiter sollen
die Rahmenbedingungen der Bahn auf dem Transportmarkt verbessert und der Güter
(schwer) verkehr vermehrt von der Strasse auf die Schiene verlagert werden
(vgl. in diesem Sinne u.a. BBl 1996 V 530 sowie die Ausführungen des
zuständigen Bundesrats vor dem Parlament: AB 1997 N 2117; siehe auch BGE 136 II
337 E. 2.2 S. 340 f.).
2.3. Das Bundesverwaltungsgericht hat die bundesgerichtlichen Vorgaben zu
Beginn des hier angefochtenen Urteils zwar ausführlich und zutreffend
wiedergegeben (vgl. dort E. 3.3), danach aber befunden, dass die Kritik
gegenüber diesen Vorgaben berechtigt sei (vgl. insb. E. 7.2 des angefochtenen
Urteils). In der Folge hat das Gericht seine Prüfung auf zwei Modelle der
Staubildung bzw. -beurteilung beschränkt, die beide mit den genannten Vorgaben
nicht in Einklang zu bringen sind:
2.3.1. In einer ersten Hypothese hat die Vorinstanz das "Hinzutreten zum
Nichtschwerverkehr als Spitzenlast" im Sinne eines "Schichtungsmodells"
konzipiert, und zwar so, dass die Fahrzeuge des SVs (bildlich als Einzelkörner
in einer Sanduhr) erst nach sämtlichen anderen Körnern (bzw. allen sonstigen
Verkehrsteilnehmern) durch den Engpass der Uhr fliessen dürften. Das ist zwar
nur bildlich gemeint, aber das Bild wird dem tatsächlich zu lösenden Problem
nicht gerecht. Darüber hinaus ist das "Hinzutreten als Spitzenlast" auf die
Zurechnung der verursachten Stauzeitverluste und der sich daraus ergebenden
Kosten zu beziehen; es stellt nicht eine Art Vortrittsregel dar, wonach die
Fahrzeuge des SVs erst zuallerletzt durch eine Verengung gelassen würden.
Namentlich aus diesen Gründen erweist es sich als zutreffend, wenn das
Bundesverwaltungsgericht hinsichtlich seines "Schichtungsmodells" selber
festhält, ein solches Modell könne vom Bundesgericht mit seiner entsprechenden
Vorgabe nicht gemeint gewesen sein (vgl. E. 7.6.2 u. 7.7 des angefochtenen
Urteils).
2.3.2. Ohne noch weitere mögliche Zurechnungsmodelle des gleichen Typs in
Betracht zu ziehen, hat das Bundesverwaltungsgericht daraufhin den Schluss
gezogen, wenn das eben erwähnte "Schichtungsmodell" als nicht vorgabenkonform
abzulehnen sei, dann könne das nur dazu führen, dass die dem Schwerverkehr
anzulastenden externen Stau (zeitverlust) kosten nach einem (stochastischen)
"Mischungsmodell" zu berechnen seien, bei dem der SV und der NSV fortlaufend
sowie wechselnd zum Verkehr hinzutreten würden (vgl. E. 7.9 des angefochtenen
Urteils). Ein solcher Schluss vermag nicht zu überzeugen.
2.4. Aus seinem "Mischungsmodell" hat das Bundesverwaltungsgericht im
Wesentlichen zwei Berechnungsregeln abgeleitet, die ihrerseits den gesetzlichen
und gerichtlichen Vorgaben nicht entsprechen:
2.4.1. Zuerst hat die Vorinstanz erwogen, die dem SV anzulastenden Staukosten
müssten sich auf dessen effektive "Verursacherquote" bzw. auf dessen
quantitativen "Stauinvolvierungsgrad" beschränken; massgeblich sei nicht ein
(gemäss dem prozentualen Anteil des SVs an den gesamten Stauzeitverlusten)
ungewichteter Involvierungsgrad von 4,9%, sondern ein gewichteter von 11,37%;
demzufolge ergäben sich externe Staukosten zulasten des SVs, welche sich nicht
auf 204 Mio. Franken (oder gar auf 291 Mio. Franken) belaufen würden, sondern
nur auf 94 Mio. Franken. Eine solche Berechnung berücksichtigt indessen
Zweierlei nur ungenügend: Einerseits weicht sie von der Vorgabe des
"Hinzutretens als Spitzenlast" ab. Andererseits lässt sie - wie die Vorinstanz
ausdrücklich selber einräumt (vgl. E. 7.9 des angefochtenen Urteils) - ausser
Acht, dass sich das Staugeschehen nicht linear entwickelt, sondern mit
wachsender Verkehrsmenge überproportional zunimmt. So kann es sehr wohl sein,
auch wenn der Anteil des SVs nur 4,9% der gesamten Fahrzeugstaustunden beträgt,
dass der SV doch z.B. für 35% der Staukosten aufzukommen hat. Da es in
bestimmten Situationen wenig Zusatzverkehr braucht, um einen Stau auszulösen,
kann das Hinzukommen des SVs zum Restverkehr gegebenenfalls sogar 100% der
Stauwirkung herbeiführen.
2.4.2. Weiter hat die Vorinstanz befunden, von den dem SV anzulastenden
Staukosten (94 Mio. Franken gemäss der gerade er?ahnten Berechnung) seien - in
einer sog. "Saldierung" - diejenigen Staukosten abzuziehen, welche all die
übrigen Verkehrsteilnehmer dem SV zufügen würden; diese Kosten würden sich
insgesamt auf 140 Mio. Franken belaufen; somit müsse diesbezüglich von einem
durch den SV erlittenen Kostenüberschuss ausgegangen werden.
Diese "Saldierung" beruht ebenfalls auf wenig überzeugenden Grundlagen. Sie
weicht von der Vorgabe der Nichtrelevanz der vom übrigen Verkehr dem SV
verursachten Kosten (vgl. oben E. 2.2.1) ab. Es sind die externen Kosten nur
einer Kategorie relevant, u.a. weil diese Kategorie ihre Kosten langfristig
decken und der Güterverkehr vermehrt nicht auf der Strasse, sondern auf der
Schiene erfolgen soll (vgl. oben E. 2.2.3).
2.5. Daran vermag auch nichts zu ändern, was die Beschwerdegegnerin zugunsten
des "Mischungsmodells" des Bundesverwaltungsgerichts und der daraus
abgeleiteten Berechnungsregeln ausführt. Auf diese Ausführungen ist insofern
nicht näher einzugehen, als sie sich darauf beschränken, den genannten
gesetzlichen Wertungen bzw. den bundesgerichtlichen Vorgaben die eigene
Sichtweise entgegenzusetzen (vgl. dazu schon BGE 136 II 337 E. 6.2 S. 354 f.).
An zahlreichen Stellen der Vernehmlassung kommen dieselben Argumente zum
Ausdruck, insbesondere das folgende: Ohne jeden Zweifel müsse auf die
Wirklichkeit abgestellt werden, und "kraft absolut zwingender Logik" bzw. des
"gesunden Menschenverstandes" sei für jedermann erkennbar, dass sämtliche Staus
sich durch das wechselseitige Hinzutreten des SVs und des NSVs in völliger
Durchmischung entwickeln würden; davon müssten sämtliche Berechnungen ausgehen.
Dieses Argument geht jedoch von einem unzutreffenden Ansatz aus, da die hier
massgeblichen Fragen sich nicht (in erster Linie) auf der faktischen Ebene der
effektiven Staubildung stellen, sondern Kostenzurechnungsregeln betreffen,
welche auf diese faktische Ebene einwirken und die rechtliche Beurteilung
begründen. Wie der Gesetzgeber festgelegt hat, sind die vom SV beim NSV
verursachten Stauzeitkosten anders zu behandeln als die in umgekehrter Richtung
herbeigeführten Kosten. Diese Andersbehandlung beruht auf den grundlegenden
Zielsetzungen der Gesamtverkehrskonzeption, wonach u.a. der Güter (schwer)
verkehr vermehrt auf der Schiene und nicht auf der Strasse erfolgen soll. Aus
dem gleichen Grund ist die Teilnahme des Schwerverkehrs am
Strassenverkehrsgeschehen nicht nach einem (stochastischen und linearen) Modell
der völligen Durchmischung zu berechnen, sondern eben im Sinne eines
Hinzutretens als Spitzenlast. Insofern erweist es sich als unzutreffend, wenn
die Beschwerdegegnerin meint, es werde damit gegen die grundsätzliche
Gebührenfreiheit der Benützung öffentlicher Strassen verstossen (vgl. dazu
schon BGE 136 II 337 E. 2.1 S. 339 f.), und wenn sie weiter geltend macht, dass
alle Verkehrsteilnehmer das gleiche Grundrecht auf Nutzung der
Strasseninfrastruktur hätten (vgl. auch das Urteil 2C_752/2010 E. 3.6.2). Da es
sich um zwei verschiedene Ebenen handelt, liegt auch kein unzulässiger
Methodendualismus vor.
Selbst wenn die sog. "Saldierung" der Kosten von SV und NSV auf
internationaler Ebene eine anerkannte wissenschaftliche Doktrin darstellen
sollte, weicht sie doch von der genannten wesentlichen Wertung des
schweizerischen Gesetzgebers ab. Diese Wertung bedeutet aber nicht, dass in
allen Berechnungsbereichen systematisch die für den SV ungünstigste Hypothese
anzunehmen wäre (vgl. dazu schon BGE 136 II 337 E. 6.2 S. 354 f.). Genauso
wenig trifft es zu, dass die externen Nutzen des SVs auf rechtswidrige Weise
ausser Acht gelassen würden (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.2 S. 349 f. u. E. 6.5 S.
357 f.)
2.6. Gesamthaft erweist sich die Beschwerde in diesem Punkt deshalb als
begründet, weil das Bundesverwaltungsgericht die dem SV anzulastenden
Stauzeitkosten auf Modelle der Staubildung bzw. Kostenzurechnung gegründet und
daraus Berechnungsregeln gezogen hat, die mit den gesetzlichen Wertungen sowie
den bundesgerichtlichen Vorgaben nicht in Einklang zu bringen sind.
Die von der Vorinstanz an den Berechnungen der Beschwerdeführerin geübte
Kritik lässt sich auch nicht auf andere Ausführungen im angefochtenen Urteil
stützen, in denen sich das Bundesverwaltungsgericht namentlich mit den Aspekten
der Staudefinition, -länge, -dynamik oder der angemessenen Gewichtung der im
Vergleich mit Personenwagen grösseren, schwereren und längeren Fahrzeuge des
SVs auseinandergesetzt hat. In Bezug auf all diese Aspekte hat die Vorinstanz
die sich stellenden Fragen ausdrücklich offen gelassen, so dass ihre
Ausführungen für das Bundesgericht nicht verbindlich sein können.
Zu den gleichen Fragen äussert auch die Beschwerdegegnerin grundlegende
Einwendungen gegenüber den Berechnungen der OZD, welche massiv überhöht seien.
Diese Kritiken sind indessen ebenfalls von den schon erwähnten (vgl. oben E.
2.5) unzutreffenden Ansätzen geprägt und können deshalb zu keinem anderen
Ergebnis führen.
3.
3.1. Die Beschwerde ist auch insoweit begründet, als die Vorinstanz die von der
OZD zusätzlich berücksichtigten Unfallkosten nicht als Teil der für das Jahr
2009 massgeblichen externen Kosten des Schwerverkehrs zugelassen hat. Das wird
im angefochtenen Urteil damit begründet, dass das Bundesgericht das
Bundesverwaltungsgericht ausschliesslich angewiesen habe, die Stau (zeit)
kosten neu zu berechnen; die zusätzlichen Unfallkosten müssten somit
unberücksichtigt bleiben (vgl. dort E. 3.2.4 u. 3.2.5). Diese Auffassung vermag
in zweifacher Hinsicht nicht zu überzeugen:
3.1.1. Einerseits hat die Vorinstanz in seinem ersten Urteil betreffend die
Abgabe für Januar 2009 (vgl. oben Sachverhalt/B.) zu Unrecht sämtliche
Berechnungsfragen aus seiner Überprüfung des Einspracheentscheids der OZD
ausgeschlossen (vgl. dazu das Urteil 2C_752/2010 E. 2.3, 3.1 u. 3.2). Vor
diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, wie es der OZD verwehrt sein könnte,
im wegen dieser unzutreffenden Prüfungsbeschränkung notwendig gewordenen
zweiten Rechtsdurchgang die massgeblichen Unfallkosten noch einmal dem
Bundesverwaltungsgericht zu unterbreiten - und zwar in einer aktualisierten,
zuverlässigeren Fassung (was auch mit dem in Art. 7 Abs. 3 SVAG festgehaltenen
Grundsatz übereinstimmt, dass die Berechnung der massgeblichen Kosten
periodisch nachzuführen ist).
3.1.2. Andererseits trifft es nicht zu, dass das Bundesgericht dem
Bundesverwaltungsgericht aufgetragen hätte, ausschliesslich die Stau (zeit)
kosten neu zu berechnen (vgl. die diesbezügliche Anordnung im Urteil 2C_752/
2010 E. 3.6.4). Zwar gingen die genannten Vorgaben vom Teilbereich der
Staukosten aus. Darüber hinaus kann aber aus ihnen abgeleitet werden, dass die
Neuberechnungen so weit zu gehen hatten, wie die vorherigen Berechnungen auf
unzutreffenden methodischen Grundlagen beruhten und das
Bundesverwaltungsgericht wegen der bereits erwähnten Prüfungsbeschränkung die
notwendigen sachverhaltlichen Abklärungen unterlassen hatte. Zumindest unter
diesem zweiten Gesichtspunkt steht die Neuberechnung der Unfallkosten im
Einklang mit den bundesgerichtlichen Vorgaben.
3.2. In ihrer Vernehmlassung vor Bundesgericht setzt sich die
Beschwerdegegnerin auf verfahrens- und materiellrechtlicher Ebene mit den durch
die OZD neu berechneten Unfallkosten auseinander. Soweit ihre materiellen
Argumente nicht schon zuvor entkräftet worden sind (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.2
S. 349 u. E. 6.4 S. 356 f.), können sie hier schon deshalb nicht zum Tragen
kommen, weil auch sie von den bereits erwähnten unzutreffenden Ansätzen geprägt
sind (vgl. oben E. 2.5 u. 2.6 in fine).
4.
Nach dem Gesagten ist die Beschwerde gutzuheissen. Ob nun externe
Stauzeitkosten von 204 oder 291 Mio. Franken sowie Unfallkosten von 58 oder 149
Mio. Franken zugrunde gelegt werden, erweisen sich die Tariferhöhung und die
Abklassierung in die Euro-2-Kategorie (vgl. dazu schon oben E. 1.1 u. 3) im
hier zu prüfenden Umfang als rechtskonform.
Dementsprechend ist das angefochtene Urteil aufzuheben und die von der
Beschwerdeführerin in ihrem Einspracheentscheid gemachte Anwendung der
genannten Verordnungsbestimmungen zu bestätigen. Bei diesem Ausgang des
Verfahrens wird die Beschwerdegegnerin kostenpflichtig und sind die Kosten-
sowie die Entschädigungsfolgen des vorinstanzlichen Verfahrens neu zu verlegen.
Demnach erkennt das Bundesgericht:
1.
Die Beschwerde wird gutgeheissen, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom
22. Oktober 2012 aufgehoben und der Einspracheentscheid der Oberzolldirektion
vom 16. Juli 2009 bestätigt.
2.
Die Gerichtskosten von Fr. 7'000.-- werden der Beschwerdegegnerin auferlegt.
3.
Die Sache wird zur Neubeurteilung der Kosten- und Entschädigungsfolgen des
vorinstanzlichen Verfahrens an das Bundesverwaltungsgericht zurückgewiesen.
4.
Dieses Urteil wird den Prozessbeteiligten und dem Bundesverwaltungsgericht
schriftlich mitgeteilt.
Lausanne, 8. August 2013
Im Namen der II. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts
Der Präsident: Zünd
Der Gerichtsschreiber: Matter
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