I. Zivilrechtliche Abteilung, Beschwerde in Zivilsachen 4A.453/2008
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Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal
{T 0/2}
4A_453/2008 /len
Urteil vom 22. Dezember 2008
I. zivilrechtliche Abteilung
Besetzung
Bundesrichter Corboz, Präsident,
Bundesrichterinnen Klett, Rottenberg Liatowitsch,
Bundesrichter Kolly, Bundesrichterin Kiss,
Gerichtsschreiberin Sommer.
Parteien
BLS AG,
Beschwerdeführerin,
vertreten durch Fürsprecher Franz Müller,
gegen
1. B.________,
2. C.________,
3. D.________,
4. E.________,
5. F.________,
6. G.________,
Beschwerdegegner,
alle vertreten durch Fürsprecher Rolf P. Steinegger.
Gegenstand
Eisenbahnhaftpflicht,
Beschwerde in Zivilsachen gegen das Urteil des Obergerichts des Kantons Bern,
Appellationshof, I. Zivilkammer, vom 29. August 2008 und das Urteil des
Obergerichts des Kantons Bern, Appellationshof, II. Zivilkammer,
vom 5. November 2002.
Sachverhalt:
A.
Zur Beurteilung stehen haftpflichtrechtliche Ansprüche aus einem Zusammenstoss
am 21. März 1997 zwischen dem von H.________ gelenkten Personenwagen und einem
Personenzug der damaligen Vereinigten-Huttwil-Bahnen (VHB) auf dem Bahnübergang
J.________-Weg in Hasle bei Burgdorf. Die Lenkerin des Personenwagens kam bei
diesem Unfall ums Leben.
Als Kläger treten ihr Ehemann B.________ (Beschwerdegegner 1), die Kinder
C.________ (Beschwerdegegner 2), D.________ (Beschwerdegegnerin 3), E.________
(Beschwerdegegnerin 4) und F.________ (Beschwerdegegner 5) sowie die Mutter der
Verstorbenen, G.________ (Beschwerdegegnerin 6), auf. Rechtsnachfolgerin der
VHB und der Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT), auf deren Bahntrassee sich der
Unfall ereignete, war zunächst die Regionalverkehr Mittelland AG (RM). Im Jahr
2006 wurde die Regionalverkehr Mittelland AG mit der BLS Lötschbergbahn AG zur
BLS AG (Beschwerdeführerin) fusioniert.
Die Vorinstanz bzw. die erste Instanz, auf deren Ausführungen die Vorinstanz
verweist, schildert den Sachverhalt wie folgt:
Allgemeines und Topographie der Unfallstelle
Der Unfall ereignete sich auf dem Bahntrassee der ehemaligen
Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT). Die Strecke verläuft an der Unfallstelle von
Südwesten nach Nordosten. Sie ist einspurig ausgebaut. Mangels gegenteiliger
Angaben ist davon auszugehen, dass sie sich zum Unfallzeitpunkt in gutem
Zustand befand. Zum Unfallzeitpunkt lag der Niveaubahnübergang J.________-Weg,
auf welchem sich der zu beurteilende Unfall ereignete, bei Streckenkilometer
4.255. Der J.________-Weg verläuft in Anfahrtsrichtung von H.________ zunächst
fast parallel zur Bahnlinie am Waldrand, bevor er - nach der damaligen
Streckenführung - in einer Rechtskurve auf den Bahnübergang zuführte und diesen
schliesslich von Osten kreuzte. In der Rechtskurve unmittelbar vor dem
Bahntrassee überquerte der Weg auf einer Brücke den parallel zu den Geleisen
fliessenden Biglebach. Kurz nach der Querung der Geleise mündete der
J.________-Weg in die Hauptstrasse (Thunstrasse), die von Bigenthal nach
Schafhausen führt. Der Bahnübergang ist zwischenzeitlich um etwa zwölf Meter
gegen Südwesten verlegt worden. Zudem quert das Strässchen die Bahnlinie
inzwischen beinahe rechtwinklig, während es zuvor in einem flacheren Winkel auf
diese zuführte. Der J.________-Weg war zum Unfallzeitpunkt eine ungeteerte
Natur- und Privatstrasse. Inzwischen ist die Strasse geteert worden. Der
J.________-Weg dient der Hoferschliessung, zumindest desjenigen der Beifahrerin
S.________, dem Zugang zum östlich der Bahnlinie gelegenen Wald und als Güter-
und Erholungsweg. Der Bahnübergang J.________-Weg war zum Unfallzeitpunkt
unbewacht, aber direkt vor dem Übergang mit einem einfachen Andreaskreuz
(Signal 3.22) signalisiert. Vor der Brücke in etwa 12 Meter Distanz vom näheren
Geleisestrang befand sich ein Signal 1.16 (Bahnübergang ohne Schranken). Die
Strecke wurde damals werktags insgesamt 56 Mal befahren, je 28 Mal in beide
Richtungen. In Spitzenzeiten befuhren damals vier Züge pro Stunde die Strecke,
in Randzeiten nur deren zwei.
Am J.________-Weg fanden zu jener Zeit östlich der Brücke über den Biglebach
Terrainarbeiten statt. Die Baustelle diente dazu, den Fahrweg mit einem festen
Belag zu versehen und eine Beschrankung des Bahnübergangs einzurichten bzw. der
Verlegung des Übergangs. Der Abschnitt westlich der Brücke und der Bahnübergang
selber waren von den Bauarbeiten nicht betroffen. Links vom J.________-Weg in
der Kurve vor der Brücke stand ein Bagger. Rechts vom Weg befand sich ein
Baumaterialdepot. Zum Unfallzeitpunkt waren die Arbeiten eingestellt und der
J.________-Weg hindernisfrei befahrbar. Der nächste Bahnübergang (Gomerkinden)
liegt bei Streckenkilometer 4.344, also 89 Meter südwestlich des Übergangs
J.________-Weg. Dort kreuzt die erwähnte Thunstrasse die Bahnlinie. Der
Bahnübergang Gomerkinden ist mit Schranken und einer Lichtsignalanlage
ausgerüstet. Die Wechselblinklichter an der Hauptstrasse können grundsätzlich
vom J.________-Weg aus eingesehen werden.
Unfallgeschehen
Am Abend des 21. März 1997 verkehrte der dreiteilige Personenpendelzug 4575,
Bauart BDe 4/4 II, der damaligen Vereinigten Huttwil-Bahnen von Thun nach
Burgdorf. Nach einem Halt im Bahnhof Bigenthal setzte der Lokomotivführer
W.________ die Fahrt Richtung Schafhausen mit ein bis zwei Minuten Verspätung
fort. Gleichzeitig fuhr H.________ in einem Subaru Legacy 1.8 4WD auf dem
J.________-Weg in Richtung Thunstrasse. S.________ sass auf dem Beifahrersitz.
H.________ hatte S.________ in ihrem Wohnhaus, welches über den J.________-Weg
erreichbar ist, abgeholt. Zusammen wollten sie zur Probe des Gesangsvereins
fahren. Um 19.35 Uhr kam es auf dem Bahnübergang J.________-Weg zur Kollision
zwischen dem aus Südwesten heranfahrenden Personenzug (links aus der
Perspektive von H.________) und dem von Osten kommenden Personenwagen (rechts
aus der Perspektive von W.________). Zum Unfallzeitpunkt war es bereits dunkel,
die Strasse war trocken, Niederschläge gab es keine. An der Unfallstelle gab es
keine künstliche Beleuchtung. H.________ näherte sich den Geleisen mit einer
Geschwindigkeit von 10 bis 20 km/h. H.________ befand sich in einem Gespräch
mit S.________, als sie auf den Bahnübergang zufuhr. Kurz vor dem Bahnübergang
stellte S.________ fest, dass links auf der Hauptstrasse beim bewachten
Bahnübergang Gomerkinden die Ampel auf rot geschaltet war. Als sie sich auf dem
Bahnübergang befanden, sah S.________ die beiden weissen Lichter des Zuges und
warnte - allerdings zu spät - die Fahrerin. Der Personenzug seinerseits war mit
85 bis 90 km/h unterwegs. In unmittelbarer Nähe des Bahnübergangs Gomerkinden
nahm W.________ den rechts am Wald entlang fahrenden Personenwagen erstmals
wahr. Ob er das Auto kurz vor oder nach dem Übergang erstmals wahrgenommen hat,
geht aus den Aussagen nicht ganz klar hervor: Während W.________ gegenüber der
Polizei am 21. März 1997 davon sprach, das Auto nach Passieren des Überganges
gesehen zu haben, sagte er gegenüber seiner Arbeitgeberin am 24. März 1997 aus,
das Auto gesehen zu haben, als er sich ungefähr auf der Höhe des Hauses rechts
der Bahnstrecke kurz vor dem Bahnübergang Gomerkinden befand. In der zweiten
Befragung gab W.________ auch zu Protokoll, dass er das Auto etwa auf eine
Distanz von 150 Metern erblickt habe. Dies deckt sich mit der Wahrnehmung, dass
er das Auto schon vor dem Bahnübergang gesehen hat, liegt doch das besagte Haus
rechts der Bahnlinie bei Streckenkilometer 4.410, also 155 Meter vor dem
Übergang J.________-Weg. Er schätzte die Geschwindigkeit des Automobils auf ca.
18 km/h. Er habe sofort mit der Bremsung begonnen. Als er feststellte, dass das
Auto nicht verlangsamte, habe er eine Vollbremsung eingeleitet. Nach eigener
Aussage gab er zudem zu diesem Zeitpunkt ein Warnsignal bzw. Achtungspfiffe ab.
Gemäss Auswertung der Geschwindigkeitsmesser betrug die Geschwindigkeit des
Zuges vor der Bremsung ungefähr 85 km/h. Der Bremsweg liegt damit ohne
Reaktionszeit bei etwa 240 Metern. W.________ führte des Weiteren aus, die
Bremsprobe sei am Zug in Thun ordnungsgemäss durchgeführt worden und die
Stirnbeleuchtung sei dreimal in Weiss eingeschaltet gewesen. Der
Schienenzustand sei trocken gewesen und die Sichtverhältnisse trotz der
nächtlichen Verhältnisse gut.
Beim Zusammenstoss wurde das Auto von H.________ auf der linken Seite von der
Front des Zuges erfasst, als es mit dem vorderen Teil den Bahnübergang schon
verlassen hatte. Es wurde daraufhin über den Bahnübergang geschoben und nach
links auf eine Wiese geschleudert. H.________ wurde aus dem Fahrzeug
geschleudert und verstarb auf der Unfallstelle. Als Todesursache wurde ein
schwerstes Schädel-Hirn-Trauma festgestellt. S.________ trug hingegen nur
mittelschwere Verletzungen davon. Der Personenwagen von H.________ erlitt einen
Totalschaden.
Mit Beschluss vom 14./15. April 1997 verzichteten das Untersuchungsrichteramt
II Emmental-Oberaargau und die Staatsanwaltschaft II auf die Eröffnung einer
Strafverfolgung. Der Untersuchungsrichter ordnete die Unfallverursachung allein
der verstorbenen H.________ zu.
B.
Am 24. April 2001 reichten die Beschwerdegegner beim Gerichtskreis V
Burgdorf-Fraubrunnen Klage ein und verlangten die Verpflichtung der
Beschwerdeführerin zur Bezahlung von Schadenersatz und Genugtuung in nach
richterlichem Ermessen zu bestimmender, insgesamt Fr. 1'000'000.--
übersteigender Höhe nebst Zins zu 5 % seit 21. März 1997.
B.a Mit Verfügung vom 3. Juli 2001 beschränkte der Gerichtspräsident 1 des
Gerichtskreises V Burgdorf-Fraubrunnen das Verfahren auf die Frage der
Verjährung. Mit Entscheid vom 25. Februar 2002 wies er die Klage ab, da die
geltend gemachten Ansprüche verjährt seien.
Dagegen appellierten die Beschwerdegegner an das Obergericht des Kantons Bern.
Die II. Zivilkammer des Appellationshofes verwehrte der Beschwerdeführerin mit
Urteil vom 5. November 2002 die Einrede der Verjährung. Sie hob das Urteil des
Gerichtspräsidenten vom 25. Februar 2002 auf und wies die Sache zur materiellen
Beurteilung an den Gerichtspräsidenten zurück. Gegen diesen Zwischenentscheid
wurde kein Rechtsmittel ergriffen.
B.b Der Gerichtspräsident 1 des Gerichtskreises V Burgdorf-Fraubrunnen setzte
daraufhin das Verfahren fort. Mit Urteil vom 12. November 2007 wies er die
Klage ab. Er verneinte sowohl eine erhöhte Betriebsgefahr am fraglichen
Bahnübergang als auch ein Verschulden der Beschwerdeführerin. Hingegen wertete
er das Selbstverschulden von H.________ als so schwer, dass es als einzige
rechtserhebliche Unfallursache erscheine und den adäquaten Kausalzusammenhang
zwischen dem Betrieb der Bahn und dem eingetretenen Schaden unterbreche. Der
Entlastungsbeweis nach Art. 1 Abs. 1 EHG sei der Beschwerdeführerin mithin
gelungen und sie habe somit für den entstandenen Schaden nicht einzustehen.
Die Beschwerdegegner appellierten an das Obergericht des Kantons Bern. Sie
beantragten, die Haftung der Beschwerdeführerin zu bejahen und die Sache zu
neuer Verhandlung an die erste Instanz zurückzuweisen. Eventuell sei die
Beschwerdeführerin zu verurteilen, den Beschwerdegegnern Schadenersatz und
Genugtuung von insgesamt Fr. 1'003'121.-- (Fr. 669'910.-- an Beschwerdegegner
1; Fr. 56'198.-- an Beschwerdegegner 2; Fr. 64'400.-- an Beschwerdegegnerin 3;
Fr. 95'242.-- an Beschwerdegegnerin 4; Fr. 106'121.-- an Beschwerdegegner 5;
Fr. 11'250.-- an Beschwerdegegnerin 6) nebst Zins zu 5 % seit 21. März 1997 zu
bezahlen. Die Beschwerdeführerin schloss auf Abweisung der Klage. Am 29. August
2008 fällte das Obergericht, Appellationshof, 1. Zivilkammer, folgendes Urteil:
1. Die BLS AG wird verurteilt, den Beschwerdegegnern 1-5 folgende Beträge zu
bezahlen:
An Beschwerdegegner 1: Direktschaden Fr. 262'884.--
Abzüglich Akonto Fr. 5'000.--
Total Fr. 257'884.--
An Beschwerdegegner 2: Direktschaden Fr. 18'116.--
An Beschwerdegegnerin 3: Direktschaden Fr. 21'792.--
An Beschwerdegegnerin 4: Direktschaden Fr. 37'383.--
An Beschwerdegegner 5: Direktschaden Fr. 43'588.--
Die Beträge sind ab 21. März 1997 zu 5 % zu verzinsen.
2. Weitergehend wird die Klage abgewiesen.
Das Obergericht bejahte die Haftung der Beschwerdeführerin und hielt dafür, das
grobe Selbstverschulden von H.________ vermöge den adäquaten Kausalzusammenhang
nicht zu unterbrechen. Es bestimmte die Haftungsquote der Beschwerdeführerin
auf 40 %, wobei es die Betriebsgefahr der Bahn mit 30 %, das leichte
Verschulden der Beschwerdeführerin mit 10 % und die Betriebsgefahr des
Automobils von H.________ sowie ihr schweres Verschulden mit 60 % bewertete.
C.
Die Beschwerdeführerin beantragt mit Beschwerde in Zivilsachen, die Urteile des
Obergerichts des Kantons Bern vom 29. August 2008 und vom 5. November 2002
aufzuheben und die Klage abzuweisen.
Die Beschwerdegegner begehren, die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf
eingetreten werden könne. Das Obergericht verzichtet unter Hinweis auf die
begründeten Urteile auf eine Stellungnahme.
D.
Mit Präsidialverfügung vom 28. Oktober 2008 wurde der Beschwerde die
aufschiebende Wirkung erteilt.
Erwägungen:
1.
Das angefochtene Urteil des Obergerichts vom 29. August 2008 als der letzten
kantonalen Instanz (Art. 75 BGG) schliesst das kantonale Verfahren ab und
stellt demnach einen Endentscheid dar (Art. 90 BGG). Der für die Beschwerde in
Zivilsachen erforderliche Streitwert ist erreicht (Art. 74 Abs. 1 lit. b BGG).
Die Beschwerdeführerin ist mit ihren Anträgen vor der Vorinstanz unterlegen und
zur Einreichung der Beschwerde legitimiert (Art. 76 Abs. 1 BGG). Die Frist
(Art. 100 Abs. 1 BGG) ist gewahrt. Unter Vorbehalt rechtsgenüglicher Begründung
(Art. 42 BGG) ist demnach auf die Beschwerde einzutreten.
Gegen den Zwischenentscheid des Obergerichts vom 5. November 2002, mit dem das
Obergericht die Einrede der Verjährung verwehrte und die Sache zur materiellen
Beurteilung an die Erstinstanz zurückwies, wurde kein Rechtsmittel ergriffen.
Seine Mitanfechtung im Rahmen der Beschwerde gegen den Endentscheid ist
zulässig, da sich die Frage der Verjährung auf den Endentscheid auswirkt (Art.
93 Abs. 3 BGG).
2.
2.1 Mit Beschwerde in Zivilsachen können Rechtsverletzungen nach Art. 95 und 96
BGG gerügt werden. Die Beschwerde ist hinreichend zu begründen, andernfalls
wird darauf nicht eingetreten. In der Beschwerdeschrift ist in gedrängter Form
darzulegen, inwiefern der angefochtene Akt Recht verletzt (Art. 42 Abs. 2 BGG).
Die Verletzung von Grundrechten und von kantonalem und interkantonalem Recht
kann das Bundesgericht nur insofern prüfen, als eine solche Rüge in der
Beschwerde präzise vorgebracht und begründet worden ist (Art. 106 Abs. 2 BGG;
BGE 134 II 244 E. 2.2; 133 III 439 E. 3.2).
2.2 Die Feststellung des Sachverhalts kann nur gerügt werden, wenn sie
offensichtlich unrichtig ist oder auf einer Rechtsverletzung im Sinne von Art.
95 BGG beruht und wenn die Behebung des Mangels für den Ausgang des Verfahrens
entscheidend sein kann (Art. 97 Abs. 1 BGG). "Offensichtlich unrichtig"
bedeutet dabei "willkürlich" (BGE 133 II 249 E. 1.2.2).
Der Beschwerdeführer, der die Sachverhaltsfeststellungen der Vorinstanz
anfechten will, kann sich nicht damit begnügen, den bestrittenen Feststellungen
eigene tatsächliche Behauptungen gegenüberzustellen oder darzulegen, wie die
Beweise seiner Ansicht nach zu würdigen gewesen wären. Vielmehr hat er klar und
substantiiert aufzuzeigen, inwiefern die gerügten Feststellungen bzw. die
Unterlassung von Feststellungen offensichtlich unrichtig sind oder auf einer
Rechtsverletzung im Sinne von Art. 95 BGG beruhen. Auf eine Kritik an den
tatsächlichen Feststellungen der Vorinstanz, die diesen Anforderungen nicht
genügt, ist nicht einzutreten (BGE 133 II 249 E. 1.4.3; 133 III 350 E. 1.3, 393
E. 7.1 S. 398, 462 E. 2.4).
2.3 Soweit die Parteien ohne rechtsgenüglich begründete Rügen
Sachverhaltselemente vortragen, die vom vorinstanzlich festgestellten
Sachverhalt abweichen, kann darauf nicht eingegangen werden.
3.
Wenn beim Bau oder Betrieb einer Eisenbahn oder bei Hilfsarbeiten, mit denen
die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden ist, ein Mensch getötet
oder körperlich verletzt wird, so haftet der Inhaber der
Eisenbahnunternehmungen für den daraus entstandenen Schaden, sofern er nicht
beweist, dass der Unfall durch höhere Gewalt, durch Verschulden Dritter oder
durch Verschulden des Getöteten oder Verletzten verursacht ist (Art. 1 Abs. 1
Bundesgesetz über die Haftpflicht der Eisenbahn- und
Dampfschifffahrtsunternehmungen und der Schweizerischen Post vom 28. März 1905
[EHG; SR 221.112.742]). Das Verhalten von Hilfspersonen wird dem Inhaber der
Eisenbahnunternehmung zugerechnet (vgl. Art. 1 Abs. 2 EHG). Die
Eisenbahnunternehmung hat auch für Beschädigung, Zerstörung oder Verlust von
Gegenständen, die der Betroffene unter seiner eigenen Obhut mit sich führte,
Schadenersatz zu leisten, wenn die Beschädigung, die Zerstörung oder der
Verlust mit dem Unfall im Zusammenhang steht (Art. 11 Abs. 1 EHG). Abgesehen
von diesem Falle ist sie für Beschädigung, Zerstörung oder Verlust von
Gegenständen, die weder als Frachtgut noch als Reisegepäck aufgegeben worden
sind, nur dann schadenersatzpflichtig, wenn ihr ein Verschulden nachgewiesen
wird (Art. 11 Abs. 2 EHG). Genugtuung setzt gemäss Art. 8 EHG ein Verschulden
der Eisenbahnunternehmung oder ihrer Hilfspersonen voraus.
3.1 Bei der Haftung nach dem EHG für Personenschäden und grundsätzlich auch bei
derjenigen für Sachschäden handelt es sich um eine Kausalhaftung, die als
Gefährdungshaftung bzw. scharfe Kausalhaftung ausgestaltet ist (Oftinger/Stark,
Schweizerisches Haftpflichtrecht, Besonderer Teil, Bd. II/3, 4. Aufl., Zürich
1991, § 27 Rz. 2; Keller, Haftpflicht im Privatrecht, Bd. 1, 6. Aufl., Bern
2002, S. 245).
3.2 Das Selbstverschulden des Geschädigten oder das Verschulden eines Dritten
vermag die Bahnunternehmung dann zu entlasten, wenn es die einzige
Unfallursache darstellt oder gegenüber anderen Faktoren, namentlich der
Betriebsgefahr der Bahn, an ursächlicher Bedeutung so sehr überwiegt, dass
diese als adäquate Mitursache des Unfalls ausscheiden. Haben neben der mit dem
Bahnbetrieb normalerweise verbundenen Betriebsgefahr und dem Selbst- oder
Drittverschulden noch weitere, von der Bahn zu vertretende Umstände, wie
insbesondere das Verschulden von Angestellten der Bahn oder eine über das
normale Mass hinausgehende erhöhte Betriebsgefahr den Unfall mitverursacht, so
reicht in der Regel auch ein grobes Selbst- oder Drittverschulden nicht aus,
die Bahn vollständig von ihrer Haftpflicht zu befreien (BGE 102 II 363 E. 3 S.
365 ff. mit Hinweisen; 87 II 301 E. 2 S. 306 f.; Urteil 5C.213/2004 vom 13.
Januar 2006 E. 3.1). Bei einer Kollision zwischen der Bahn und einem Automobil
ist auch die Betriebsgefahr des Motorfahrzeugs als den Geschädigten belastender
Umstand zu berücksichtigen (BGE 87 II 301 E. 2 S. 308 f.). Ein unbewachter
Bahnübergang stellt noch keine erhöhte Betriebsgefahr dar (Bundesgerichtsurteil
vom 27. Juni 1983 E. 3b, in: JdT 1984 I 419).
4.
Im Gegensatz zur Erstinstanz, die weder eine erhöhte Betriebsgefahr noch ein
Verschulden der Beschwerdeführerin annahm und das Selbstverschulden der
Verunfallten als derart grob qualifizierte, dass es als einzige Ursache des
Unfalls erschien und somit die Haftung der Beschwerdeführerin ausschloss, ging
die Vorinstanz von einer erhöhten Betriebsgefahr und einem leichten Verschulden
des Lokomotivführers aus. Die Beschwerdeführerin rügt diese Beurteilung als
bundesrechtswidrig.
4.1 Die Vorinstanz stellte fest, dass der Bahnübergang J.________-Weg
gesetzeskonform angelegt und signalisiert war. Bahnübergänge ohne Schranken
seien zulässig. Da es sich beim J.________-Weg zum damaligen Zeitpunkt um einen
Feldweg bzw. jedenfalls um eine Strasse mit schwachem Verkehr gehandelt habe,
habe die Signalisation direkt am Bahnübergang mittels Andreaskreuz den
damaligen gesetzlichen Vorschriften entsprochen. Die Vorinstanz erwog sodann,
die - allenfalls erhöhte - Betriebsgefahr der Bahn könne allerdings nicht
danach gemessen werden, ob die gewählte Signalisation erlaubt gewesen sei oder
nicht. Die Betriebsgefahr sei rein danach zu messen, ob die konkrete Situation
am fraglichen Bahnübergang eine erhöhte Gefahr für die Verkehrsteilnehmer
schaffe. Sie erblickte eine erhöhte Betriebsgefahr zum einen im Umstand, dass
durch die Baustelle und insbesondere durch den abgestellten Bagger die Sicht
eingeschränkt gewesen sei. Zum anderen berücksichtigte die Vorinstanz, dass
Sanierungsarbeiten (insbesondere Beschrankung) eingeleitet wurden. Zwar habe es
am Bahnübergang J.________-Weg zuvor noch keinen Unfall gegeben, jedoch an den
benachbarten Bahnübergängen. Die eingeleiteten baulichen Massnahmen hätten ohne
Zweifel der Verringerung der Betriebsgefahr gedient. Der Beschwerdeführerin
habe die potenziell erhöhte Gefährdung der anderen Verkehrsteilnehmer am
Bahnübergang auch unter diesem Gesichtspunkt klar sein müssen.
4.2 Diese Beurteilung hält einer Überprüfung nicht stand:
4.2.1 Was zunächst die Sichtverhältnisse anbelangt, ist von Art. 6 Abs. 2 lit.
d Ziff. 1 der damals geltenden Verordnung über die Signalisierung von
Bahnübergängen vom 15. Dezember 1975 (aVSB; AS 1976 892) auszugehen. Danach
muss der Bahnübergang so übersichtlich sein, dass ein Fahrzeuglenker genügend
Zeit hat, um vor dem Übergang anhalten zu können, wenn ein Zug in sein
Sichtfeld kommt.
Die Vorinstanz stellte nicht fest, dass die Sichtverhältnisse beim Bahnübergang
J.________-Weg - ohne die Baustelle - nicht ausreichend gewesen wären, so dass
ein Verkehrsteilnehmer die Bahnstrecke nicht hinreichend und früh genug hätte
überblicken können, um im Falle einer Zugsdurchfahrt rechtzeitig anhalten zu
können. Zu den Sichtverhältnissen - mit der Baustelle - übernahm sie zunächst
die anhand des Fotodossiers der Kantonspolizei Bern getroffenen Feststellungen
der Erstinstanz, wonach zum Unfallzeitpunkt auf der Baustelle nicht gearbeitet
worden sei. Eine Hörbehinderung wegen des Baustellenlärms scheide somit aus.
Die Strasse sei hindernisfrei befahrbar gewesen (Foto Nr. 1 und 2). Zum
Unfallzeitpunkt habe sich neben der Rechtskurve - in Anfahrtsrichtung von
H.________ auf der linken Seite - ein Bagger befunden (Foto Nr. 1, 2 und 4).
Der Bagger habe sich vor dem Signal "Bahnübergang ohne Schranken", etwa in
einer Distanz von 15 Metern zum Übergang befunden. Eine gewisse
Sichtbehinderung in Richtung Bahntrassee lasse sich nicht bestreiten.
Allerdings seien die Warnblinklichter des Übergangs Gomerkinden schon lange
sichtbar gewesen, bevor ein den J.________-Weg in Richtung Bahnübergang
befahrendes Automobil die Höhe des Baggers erreicht habe (Foto Nr. 1). Ab einem
gewissen Punkt seien sie dann zeitweilig vom Bagger verdeckt worden (Foto Nr.
2). Auf der Höhe des Baggers seien jedoch die Blinklichter beim Übergang
Gomerkinden wieder sichtbar gewesen. Ebenso sei an dieser Stelle auch das
Trassee bis zum Übergang Gomerkinden einsehbar gewesen (Foto Nr. 4). Auf der
Brücke schliesslich, ungefähr 8 Meter vor dem näheren Geleisestrang, sei gegen
links die ganze Bahnstrecke bis zum Horizont zu sehen gewesen (Foto Nr. 6).
Entgegen diesen Feststellungen fuhr die Vorinstanz dann aber fort, das
Fotodossier zeige, dass die Sicht durch die Baustelle generell, sowie durch den
Bagger im Speziellen, bis ca. 15 Meter vor dem Bahnübergang eingeschränkt
gewesen sei. Es sei durchaus möglich, dass die Fahrerin von ihrer Position aus
insbesondere das Wechselblinklicht auf der Hauptstrasse nicht habe sehen
können, da der Baggerarm oder der Bagger selber die Sicht behindert habe. Aus
der Tatsache, dass die Beifahrerin S.________ die Blinklichter habe sehen
können, könne nicht automatisch geschlossen werden, dass auch H.________ sie
habe sehen können. Sodann sei davon auszugehen, dass die Aufmerksamkeit der zur
Nachtzeit mit Licht fahrenden H.________ auch auf den Fahrweg gerichtet gewesen
sei.
Die Beschwerdeführerin rügt zu Recht, dass die - nicht weiter begründete -
Erwägung der Vorinstanz, wonach die Sicht durch die Baustelle generell
eingeschränkt gewesen sei, durch nichts belegt ist und in Widerspruch zur
Fotodokumentation steht, auf die sich die Vorinstanz zuvor ebenfalls stützte.
Auf diese Erwägung kann somit nicht abgestellt werden. Von einer generellen
Sichtbehinderung durch die Baustelle ist demnach nicht auszugehen.
Sodann wendet die Beschwerdeführerin zutreffend ein, dass die Vorinstanz eine
blosse Vermutung, aber keine beweismässig erhärtete Feststellung äusserte, wenn
sie für möglich hielt, dass die Fahrerin von ihrer Position aus insbesondere
das Wechselblinklicht auf der Hauptstrasse nicht habe sehen können, da der
Baggerarm oder der Bagger selber die Sicht behindert habe. Indessen stellte die
Vorinstanz in der vorangehenden Erwägung - belegt durch Foto Nr. 2 der
Fotodokumentation - fest, die Warnblinklichter seien ab einem gewissen Punkt
zeitweilig vom Bagger verdeckt worden. Diese Feststellung hat Bestand. Allein
aus dem Umstand, dass der links abgestellte Bagger eine Zeit lang die
Wahrnehmung der Warnblinklichter des Bahnübergangs Gomerkinden verdeckte, kann
nicht auf derart eingeschränkte Sichtverhältnisse am hier betroffenen
Bahnübergang J.________-Weg geschlossen werden, dass eine erhöhte
Betriebsgefahr des Bahnübergangs anzunehmen wäre. Daran ändert auch nichts,
dass sich der Unfall zur Nachtzeit (um ca. 19.35 Uhr) ereignete und die
Aufmerksamkeit der mit Licht fahrenden H.________ auch auf den Fahrweg
gerichtet gewesen sei, wie die Vorinstanz dafürhält. Dass nach Sonnenuntergang
das künstliche Licht eine weniger gute Sicht bietet, entspricht dem normalen
Lauf der Dinge und vermag keine erhöhte Betriebsgefahr der Bahn zu begründen.
Vielmehr liegt es im Verantwortungsbereich des Automobilisten, die
Aufmerksamkeit an die Lichtverhältnisse anzupassen.
4.2.2 Der Vorinstanz kann weiter nicht gefolgt werden, wenn sie den Umstand,
dass Sanierungsarbeiten (insbesondere Beschrankung) eingeleitet wurden, im
Sinne einer zuvor bestandenen erhöhten Betriebsgefahr des streitbetroffenen
Bahnübergangs berücksichtigte. Ein solcher Schluss ist nicht zulässig (BGE 87
II 301 E. 5a S. 314) und steht in Widerspruch zur Feststellung, dass die Anlage
und Signalisation des Bahnübergangs den damals geltenden gesetzlichen
Vorschriften entsprochen haben. Dass eine Pflicht zur Sanierung bestanden
hätte, stellt die Vorinstanz nicht fest. Sie äussert sich überhaupt nicht
weiter zu den eingeleiteten Sanierungsarbeiten, sondern übernimmt kommentarlos
die diesbezüglichen Feststellungen der Erstinstanz, wonach die Planung der
Errichtung von Halbschranken entweder eine freiwillige zusätzliche
Sicherheitsmassnahme darstellte oder sich daraus ergeben hätte, dass durch die
Schliessung von drei anderen Bahnübergängen in der Nähe nennenswerter
Mehrverkehr auf dem Übergang J.________-Weg zu erwarten gewesen wäre. Der aus
den freiwillig eingeleiteten Sanierungsarbeiten gezogene Schluss der Vorinstanz
auf eine zuvor bestandene erhöhte Betriebsgefahr ist durch nichts erhärtet und
erweist sich als unzulässig. Er kann demnach nicht aufrechterhalten werden.
4.3 Zusammenfassend sind keine Umstände dargetan, die die Annahme einer
erhöhten Betriebsgefahr zu begründen vermöchten.
5.
Die Beschwerdeführerin beanstandet weiter, dass die Vorinstanz ein Verschulden
des Lokomotivführers bzw. der Beschwerdeführerin bejahte.
5.1 Die Vorinstanz gab dazu zunächst die Ausführungen der Erstinstanz wieder.
Diese hatte festgehalten, nach Aussage des Lokomotivführers habe er ein oder
mehrere Warnsignale abgegeben. Die Lokpfeife habe er nicht sofort betätigt,
nachdem er das Auto von H.________ erstmals gesehen habe, sondern erst, als er
festgestellt habe, dass dieses die Fahrt nicht verlangsamte. Allerdings habe er
sofort mit der Bremsung begonnen und zugleich mit den Achtungspfiffen die
Schnellbremsung eingeleitet. Der Lokomotivführer habe das Auto ungefähr 150
Meter vor dem Bahnübergang J.________-Weg wahrgenommen. Bei der gefahrenen
Geschwindigkeit von ca. 85 km/h hätte der Zug gar nicht mehr rechtzeitig zum
Stillstand gebracht werden können. Hinsichtlich des rechtzeitigen Einleitens
der Schnellbremsung könne dem Lokomotivführer bzw. der Beschwerdeführerin kein
Vorwurf gemacht werden. Da die Bahn absoluten Vortritt geniesse (vgl. Art. 28
SVG), könne erst dann eine Schnellbremsung verlangt werden, wenn für den
Lokomotivführer erkennbar geworden sei, dass das Motorfahrzeug nicht bremsen
würde. Es könnten zudem nur wenige Augenblicke zwischen dem erstmaligen
Wahrnehmen des Fahrzeuges und der Schnellbremsung vergangen sein. Gemäss dem
von der Beschwerdeführerin eingereichten Verzeichnis der Pfeiftafeln habe beim
Bahnübergang J.________-Weg keine Pflicht bestanden, vor Befahren dieses
Überganges jedes Mal einen Warnpfiff abzugeben. Nichts anderes ergebe sich aus
dem Anhang zum Reglement über den Fahrdienst. Auch dort seien auf der
Bahnstrecke Hasle-Rüegsau-Thun bei Streckenkilometer 4,255 keine Pfeifsignale
verzeichnet. Insoweit könne dem Lokomotivführer kein Vorwurf gemacht werden,
dass er nicht schon ein Warnsignal abgegeben habe, bevor er das Fahrzeug von
H.________ überhaupt wahrgenommen habe. Angesichts der guten Sichtverhältnisse
am und vor dem Bahnübergang könne der Beschwerdeführerin auch kein Vorwurf
gemacht werden, dass keine Pfeiftafeln aufgestellt worden seien. Es sei nicht
nachgewiesen, dass die Sichtverhältnisse zeitweise ungenügend gewesen wären und
deshalb Pfeiftafeln hätten angebracht werden müssen. Eine Pflichtverletzung der
Beschwerdeführerin durch das Unterlassen des Aufstellens von Pfeiftafeln liege
somit nicht vor. Kein Vorwurf sei dem Lokomotivführer und damit der
Beschwerdeführerin dahingehend zu machen, dass jener die Lokpfeife nicht sofort
betätigt habe, als er das Auto von H.________ gesehen habe. Es müsse genügen,
zum ersten Mal einen Warnpfiff abzugeben, wenn der Lokomotivführer erkennen
könne, dass sich der Verkehrsteilnehmer fehlerhaft verhalten würde.
Entsprechend habe der Lokomotivführer vorliegend denn auch gehandelt. Es sei
zudem fraglich, ob ein früherer Warnpfiff zum Zeitpunkt, als der
Lokomotivführer das Auto von H.________ erstmals gesehen habe, am
Unfallgeschehen etwas geändert hätte. H.________ habe ja schon nicht auf die
abgegebenen Warnsignale reagiert, umso unwahrscheinlicher sei es, dass sie die
aus grösserer Distanz abgegebenen Signale wahrgenommen und entsprechend
reagiert hätte. Dass die Insassen eines Autos die Warnpfiffe einer Lokomotive
oft überhörten, habe auch das Bundesgericht schon festgestellt (BGE 87 II 301
E. 5b S. 314 mit Hinweisen). Ein Verschulden der Beschwerdeführerin lasse sich
demnach unter allen Gesichtspunkten ausschliessen.
Betreffend die Schnellbremsung schloss sich die Vorinstanz der Würdigung der
Erstinstanz an. Der Lokomotivführer habe die Schnellbremsung zum richtigen
Zeitpunkt eingeleitet, nämlich als er bemerkt habe, dass H.________ ungebremst
auf die Bahngeleise zufuhr.
Hingegen erwog die Vorinstanz bezüglich der Warnpfiffe, die Tatsache, dass der
Lokomotivführer gestützt auf die Weisungen seines Arbeitgebers keine Pflicht
zur Abgabe von Pfiffen gehabt habe, sei nicht massgebend. Es sei davon
auszugehen, dass die Beschwerdeführerin ihren Mitarbeitenden, vorab den
Lokomotivführern, (neue) Baustellen und andere Besonderheiten der Bahnstrecke,
die sie befahren, mitteilten. Der Lokomotivführer hätte aufgrund dessen beim
fraglichen Bahnübergang auch mit allfälligen Sichtbehinderungen rechnen müssen.
Er sei gemäss eigenen Angaben mit der normalen Streckengeschwindigkeit auf den
Übergang zugefahren, was grundsätzlich nicht zu beanstanden sei. Einen
Warnpfiff abzugeben wäre ihm aber auf jeden Fall zumutbar gewesen, sobald er
bemerkt habe, dass H.________ die Bahngeleise habe überqueren wollen. Der Pfiff
sei denn auch noch die einzig verbleibende Warnmöglichkeit gewesen, welche dem
Lokomotivführer zur Verfügung gestanden habe, nachdem das rechtzeitige Stoppen
des Zuges gar nicht mehr möglich gewesen sei. Dazu komme, dass sich die
Situation an einer Baustelle - und damit indirekt auch am Bahnübergang -
täglich ändern könne. Auch unter diesem Gesichtspunkt wäre ein Warnpfiff
zumutbar gewesen. Somit sei ein Verschulden der Beschwerdeführerin zu bejahen.
Das Verschulden sei als leicht einzustufen.
5.2 Die Begründung der Vorinstanz zur Annahme eines Verschuldens der
Beschwerdeführerin kann nicht geschützt werden.
Soweit die Vorinstanz ausführt, einen Warnpfiff abzugeben, wäre dem
Lokomotivführer auf jeden Fall zumutbar gewesen, sobald er bemerkt habe, dass
H.________ die Bahngeleise habe überqueren wollen, ist festzuhalten, dass der
Lokomotivführer dieser Pflicht nachgekommen ist. Wie die Vorinstanz zuvor
feststellte, hat der Lokomotivführer die Lokpfeife betätigt, als er bemerkte,
dass H.________ die Fahrt nicht verlangsamte. Vorher hatte er keinen Anlass
anzunehmen, H.________ werde das Vortrittsrecht der Bahn missachten, und musste
daher nicht davon ausgehen, ein Warnpfiff sei nötig. Die Vorinstanz hält denn
auch selber nicht dafür, der Lokomotivführer hätte immer schon dann einen
Warnpfiff abzugeben, wenn ein Auto auf dem J.________-Weg in sein Blickfeld
gelange. Der Lokomotivführer kam der von der Vorinstanz statuierten
Sorgfaltspflicht nach, indem er einen Warnpfiff abgab, als er feststellte, dass
H.________ ungebremst auf die Bahngeleise zufuhr.
Unklar ist, welche darüber hinausgehende Pflicht die Vorinstanz aus dem Umstand
der Baustelle ableiten will. Sollten ihre Erwägungen dahingehend zu verstehen
sein, dass die Tatsache, wonach beim fraglichen Bahnübergang eine Baustelle
bestand, die sich zudem täglich verändern kann, eine Pflicht des
Lokomotivführers begründe, unabhängig von konkreten Anzeichen einer Gefahr -
gewissermassen auf Vorrat - vor dem Befahren des Bahnübergangs ein Pfeifsignal
abzugeben, so könnte dem nicht gefolgt werden. Es ist nicht ersichtlich und von
der Vorinstanz auch nicht dargetan, worauf sich eine solche Pflicht stützen
liesse. Im Gegenteil, das Abgeben schriller Signale, namentlich in der Nähe
bewohnter Häuser, sollte vermieden werden, wenn nicht besondere Umstände es
erheischen (BGE 57 II 363 S. 367). Vorliegend sind dem angefochtenen Urteil
keine besonderen Umstände zu entnehmen, zumal sich nicht halten liess, dass die
Baustelle die Sichtverhältnisse in relevanter Weise einschränkte.
Das Bundesgericht kann demnach ein Verschulden der Beschwerdeführerin nicht
annehmen.
6.
Von den Beschwerdegegnern wird im Grundsatz nicht in Abrede gestellt, dass
H.________ am Unfall ein Selbstverschulden trifft. Die Vorinstanz beurteilte
dieses mit der ersten Instanz als schwer. H.________ wird vorgeworfen, mit
10-20 km/h ungebremst und sich mit der Beifahrerin unterhaltend auf den
Bahnübergang zugefahren zu sein. Zudem sei sie ortskundig gewesen, was
erheblich ins Gewicht falle. Als ortskundige, mit den Verhältnissen vertraute
Lenkerin sei es ihr als erhebliches Verschulden anzulasten, wenn sie - wenn
auch mit angemessener Geschwindigkeit - unter Verletzung ihrer
automobilistischen Pflichten sich mit der Beifahrerin unterhaltend, ohne
Kontrollblick nach links und ungebremst auf den unbewachten Übergang zugefahren
sei. Hätte sie die übliche Aufmerksamkeit als PW-Lenkerin gewahrt, wäre der
Unfall vermeidbar gewesen.
Auch wenn die Vorinstanz - anders als die Erstinstanz - nicht von einer
"Sorglosigkeit sondergleichen" sprechen wollte, ist ihre Beurteilung des
Selbstverschuldens von H.________ als schwer nicht zu beanstanden. H.________
hat elementare Sorgfaltspflichten verletzt, indem sie - abgelenkt durch das
Gespräch mit der Beifahrerin - ohne abzubremsen und ohne Kontrollblick auf den
unbewachten Bahnübergang zufuhr und dabei jegliche Aufmerksamkeit vermissen
liess. Zu Recht wurde erschwerend berücksichtigt, dass sie als Ortskundige mit
den Verhältnissen vertraut war und demnach wusste, dass sie einen unbewachten
Bahnübergang passierte und deshalb besondere Vorsicht hätte walten lassen
müssen (BGE 88 II 448 E. 2b S. 451 f.; 57 II 363 S. 365 f.). Wenn die
Beschwerdegegner in ihrer Antwort nunmehr zu bestreiten scheinen, dass
H.________ ortskundig war, so geht aus dem angefochtenen Urteil nicht hervor,
dass diese Tatsache im kantonalen Verfahren bestritten worden wäre. Die
Vorinstanz hatte sie deshalb auch nicht weiter zu begründen. Die
Beschwerdegegner können mit ihrer neuen Behauptung nicht gehört werden (vgl.
Erwägung 2).
Da die Annahme einer erhöhten Betriebsgefahr und ein Verschulden der
Beschwerdeführerin entfallen, verbleibt das grobe Selbstverschulden von
H.________ als einzige adäquate Ursache für den Unfall, womit eine Haftung der
Beschwerdeführerin nicht gegeben ist.
7.
Die Klage ist demzufolge bereits mangels Haftung der Beschwerdeführerin
abzuweisen. Daher erübrigt es sich zur Frage der Verjährung bzw. der Auslegung
der Verjährungsverzichtserklärung vom 14. März 2000 Stellung zu nehmen, die
Gegenstand des mitangefochtenen Zwischenentscheids des Obergerichts vom 5.
November 2002 bildete.
8.
Die Beschwerde ist aus diesen Gründen gutzuheissen, das angefochtene Urteil vom
29. August 2008 aufzuheben und die Klage abzuweisen. Ferner ist die Sache zur
Neuregelung der Kosten- und Entschädigungsfolgen des kantonalen Verfahrens an
die Vorinstanz zurückzuweisen (Art. 67 und 68 Abs. 5 BGG).
Bei diesem Verfahrensausgang werden die Beschwerdegegner kosten- und
entschädigungspflichtig (Art. 66 Abs. 1 und 5 sowie Art. 68 Abs. 2 und 4 BGG).
Demnach erkennt das Bundesgericht:
1.
Die Beschwerde wird gutgeheissen, das Urteil des Obergerichts des Kantons Bern
vom 29. August 2008 aufgehoben und die Klage abgewiesen. Die Sache wird zur
Neuregelung der Kosten- und Entschädigungsfolgen des kantonalen Verfahrens an
die Vorinstanz zurückgewiesen.
2.
Die Gerichtskosten von Fr. 7'000.-- werden den Beschwerdegegnern unter
solidarischer Haftbarkeit auferlegt.
3.
Die Beschwerdegegner haben die Beschwerdeführerin für das bundesgerichtliche
Verfahren unter solidarischer Haftbarkeit mit Fr. 8'000.-- zu entschädigen.
4.
Dieses Urteil wird den Parteien, dem Obergericht des Kantons Bern,
Appellationshof, I. Zivilkammer, und dem Obergericht des Kantons Bern,
Appellationshof, II. Zivilkammer, schriftlich mitgeteilt.
Lausanne, 22. Dezember 2008
Im Namen der I. zivilrechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts
Der Präsident: Die Gerichtsschreiberin:
Corboz Sommer