II. Zivilabteilung 5C.175/2003
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5C.175/2003 /frs
Arrêt du 24 février 2004
IIe Cour civile
MM. les Juges Raselli, Président,
Meyer et Marazzi.
Greffier: M. Abrecht.
X. ________ Assurances,
défenderesse et recourante, représentée par Me Michel Bergmann, avocat,
contre
1. J.________ SA,, représentée par Me Doris Leuenberger, avocate,
2. Y.________ et Z.________, représentées par Me Bruno Keppeler, avocat,
demanderesses et intimées.
contrat d'assurance,
recours en réforme contre l'arrêt de la Chambre civile de la Cour de justice
du canton de Genève du 20 juin 2003.
Faits:
A.
La société J.________ SA, sise à Genève, a pour but l'achat, la vente et
l'exploitation d'un ou plusieurs avions d'affaires. K.________, pilote de
profession, en a été l'administrateur-président depuis 1991 jusqu'à son décès
survenu le 7 novembre 1996.
Par convention du 17 août 1992, K.________, C.________ SA (société sise à
Genève qui a pour but notamment les prestations de services et activités
liées à l'aéronautique) et D.________ ont acquis chacun une quote-part d'un
tiers sur un avion Cessna 421C, construit en 1976 et immatriculé HB-LRX. En
1995, J.________ SA et C.________ SA sont devenues seules propriétaires de
cet avion, à raison de respectivement deux tiers et un tiers.
Par convention d'exploitation annexée au contrat de vente précité du 17 août
1992, les propriétaires à cette date s'accordèrent sur le fait que l'avion
serait exploité en privé et en commercial sous le FOM (Flight Operation
Manual) de J.________ SA, étant précisé que les propriétaires pouvaient
l'utiliser à titre personnel.
Tous les aéronefs exploités pour des transports commerciaux doivent être
mentionnés sur le FOM. En définitive, l'avion Cessna 421C ne fut pas inscrit
dans le FOM de J.________ SA auprès de l'Office fédéral de l'aviation civile
(ci-après: l'OFAC), de sorte qu'il n'était pas autorisé à effectuer des vols
commerciaux.
Dans les catalogues JP Airline-fleets International, éditions 94/95, 95/96 et
96/97, l'avion Cessna 421C figurait parmi la flotte (3 avions en tout, dont
deux jets Falcon, 20 et 50) de J.________ SA. Ce catalogue, qui contient la
liste des avions détenus par toutes les compagnies d'aviation répertoriées
dans le monde entier, est considéré comme une sorte de "bible" par les
sociétés professionnelles de la branche, car y figurent les avions que l'on
peut louer sur le plan commercial.
B.
En sa qualité d'exploitant de l'avion Cessna 421C, J.________ SA a conclu une
police d'assurance n° xxxxx auprès de X.________ Assurances, couvrant les
risques responsabilité civile, casco et accidents des occupants de l'avion,
lequel était exclusivement assuré pour des vols privés. Ce contrat a été
renouvelé le 21 mars 1995, la proposition d'assurance précisant que l'aéronef
serait désormais utilisé à titre privé et commercial (vols de ligne, vols
"charter", vols circulaires, avion-taxi, etc.). La somme d'assurance casco
était de 300'000 fr., tandis que l'assurance contre les accidents des
occupants prévoyait une couverture d'assurance en cas de décès de 100'000 fr.
par membre d'équipage et par passager.
Les conditions générales d'assurance applicables à ce contrat prévoient
notamment que ne sont pas couverts, dans l'assurance casco, les dommages
causés lorsque l'aéronef assuré est employé délibérément sans les permis et
autorisations prescrits pour les membres de l'équipage ou l'aéronef assuré
(art. 5.2.4 CGA). Sont de même exclus, dans le cadre de l'assurance contre
les accidents des occupants, les accidents des membres de l'équipage qui
utilisent délibérément l'aéronef assuré bien que les permis et autorisations
prescrits pour eux-mêmes ou l'aéronef assuré fassent défaut (art. 6.2 CGA).
C.
Le vol du Cessna 421C à l'origine de la présente procédure eut lieu le 7
novembre 1996, avec la genèse suivante : L'entreprise de construction
S.________ SA d'Etoy, soit son animateur E.________, organisa une sortie à
Bordeaux (France) pour le 7 novembre 1996. Le transport devait avoir lieu par
avion. A côté de trois personnes de S.________ SA dont lui-même, E.________
invita quatre membres d'un bureau d'ingénieurs civils avec lequel S.________
SA travaillait beaucoup, soit le bureau F.________ SA à Morges. L'épouse de
l'ingénieur F.________ demanda à Y.________ si son mari pourrait les piloter,
ce qu'il accepta de faire, les deux familles étant amies.
L'avion, piloté par K.________, décolla de Genève le 7 novembre 1996 à 7 h 40
en Temps Universel Coordonné (soit 8 h 40 heure locale), avec à son bord sept
passagers. Il atteignit le niveau de croisière à 8 h 24. A 9 h 03, alors que
l'avion venait d'amorcer sa descente, K.________ annonça une panne de moteur
à la tour de contrôle. Il décida de poursuivre sa route jusqu'à la
destination prévue, soit Bordeaux. Durant les communications ultérieures avec
la tour de contrôle, K.________ indiqua qu'il ne parvenait pas à "caler une
hélice en drapeau", ce qui eut pour conséquence que l'avion perdit rapidement
de l'altitude. A 9 h 29, l'avion s'écrasa dans un champ au Donzeil (Creuse)
et prit immédiatement feu. Tous les occupants furent tués et l'avion fut
détruit.
Une enquête sur les causes de l'accident fut ouverte par les autorités
françaises, le bureau d'enquêtes sur les accidents d'avion à Berne et des
experts américains. Le rapport, rédigé par le Bureau français d'enquêtes sur
les accidents d'avion (ci-après : le BEA), fut rendu en janvier 2001.
D.
Le 6 novembre 1997, J.________ SA, Y.________ et Z.________ (respectivement
épouse et fille de feu K.________) ont assigné X.________ Assurances devant
le Tribunal de première instance de Genève en paiement de 300'000 fr. à
J.________ SA au titre de l'assurance casco et de 100'000 fr. à Y.________ et
Z.________, en leur qualité d'ayant droit d'un membre d'équipage décédé.
X.________ Assurances a conclu au rejet de ces conclusions.
Intervenant au procès, C.________ SA a conclu au paiement par X.________
Assurances de 100'000 fr., en faisant valoir sa qualité de copropriétaire de
l'avion accidenté à raison d'un tiers. X.________ Assurances a conclu au
rejet de ces conclusions.
Il convient encore d'ajouter que le 8 novembre 1998, les héritiers de quatre
des passagers du vol du 7 novembre 1996 ont assigné J.________ SA devant le
Tribunal de première instance de Genève, invoquant la responsabilité du
transporteur.
E.
Statuant uniquement sur le principe de la couverture d'assurance par jugement
sur partie du 4 novembre 1999, le Tribunal de première instance a dit et
constaté que le vol du 7 novembre 1996 était un vol privé, soit un vol non
commercial, que la couverture d'assurance de la police n° xxxxx était acquise
pour l'accident survenu le 7 novembre 1996 et qu'en conséquence, X.________
Assurances devait faire face à ses obligations.
Statuant sur appel de X.________ Assurances, la Cour de justice du canton de
Genève a confirmé ce jugement par arrêt du 16 juin 2000.
F.
A la suite de cet arrêt, des enquêtes ont été ordonnées, portant
exclusivement sur la question d'une éventuelle faute grave commise par
K.________ dans l'accident du 7 novembre 1996. Une commission rogatoire en
France a également eu lieu, étant précisé que le rapport du BEA relatif à
l'accident du 7 novembre 1996, établi en janvier 2001, a été produit par
X.________ Assurances le 25 juin 2001. Après enquêtes, les parties ont
persisté dans leurs conclusions.
Par jugement principal du 20 juin 2002, le Tribunal de première instance a
condamné X.________ Assurances à payer d'une part à J.________ SA la somme de
225'000 fr. avec intérêts à 5% dès le 7 novembre 1996, et d'autre part à
Y.________ et Z.________ la somme de 75'000 fr. avec intérêts à 5% dès le 7
novembre 1996. Il a au surplus débouté C.________ SA de toutes ses
conclusions et statué sur les dépens.
G.
Statuant par arrêt du 20 juin 2003 sur appel de X.________ Assurances, sur
appel incident de J.________ SA et sur appel de C.________ SA, la Cour de
justice du canton de Genève a partiellement réformé ce jugement en ce sens
qu'elle a porté à 300'000 fr. (au lieu de 225'000 fr.) la somme due par
X.________ Assurances à J.________ SA, fixant au surplus les dépens de
première instance et d'appel.
En bref, la Cour de justice a considéré que la procédure n'avait pas établi
une faute grave de K.________ qui justifierait, en application de l'art. 14
al. 2 LCA, une réduction des prestations dues d'une part à J.________ SA et
d'autre part à Y.________ et Z.________. X.________ Assurances devait dès
lors être condamnée à payer à J.________ SA l'intégralité de la prestation de
l'assurance casco, soit 300'000 fr.; en revanche, la condamnation de
X.________ Assurances à payer 75'000 fr. à Y.________ et Z.________ ne
pouvait qu'être confirmée, celles-ci n'ayant pas formé appel incident.
H.
Parallèlement à un recours de droit public qui a été rejeté dans la mesure de
sa recevabilité par arrêt de ce jour, X.________ Assurances (ci-après : la
défenderesse) exerce un recours en réforme contre les arrêts de la Cour de
justice (Chambre civile) du 16 juin 2000 et du 20 juin 2003, en concluant
avec suite de dépens à leur réforme en ce sens que J.________ SA ainsi que
Y.________ et Z.________ (ci-après : les demanderesses) soient déboutées de
toutes leurs conclusions.
Les demanderesses n'ont pas été invitées à déposer une réponse.
Le Tribunal fédéral considère en droit:
1.
Le Tribunal fédéral examine d'office et avec une pleine cognition la
recevabilité des recours qui lui sont soumis (ATF 128 II 311 consid. 1; 127
III 41 consid. 2a; 126 III 274 consid. 1 et les arrêts cités).
1.1 L'arrêt du 20 juin 2003 de la Cour de justice, rendu en dernière instance
cantonale par un tribunal supérieur, est une décision finale au sens de
l'art. 48 al. 1 OJ et peut donc faire l'objet d'un recours en réforme au
Tribunal fédéral, s'agissant d'une contestation civile portant sur des droits
de nature pécuniaire dont la valeur dépasse largement 8'000 fr. (art. 46 OJ).
En vertu de l'art. 48 al. 3 OJ, le recours en réforme dirigé — en temps utile
(cf. art. 54 al. 1 OJ) — contre l'arrêt du 20 juin 2003 se rapporte aussi à
l'arrêt du 16 juin 2000 qui l'a précédé, par lequel la Cour de justice a
statué à titre préjudiciel sur l'existence d'une couverture d'assurance, sans
qu'il importe d'examiner si ce premier arrêt aurait ou non déjà pu être
attaqué par cette même voie de droit. En effet, le régime particulier
permettant de recourir en réforme immédiatement contre certaines décisions
revêtant un caractère incident ou préjudiciel (art. 49 et 50 OJ) n'a, sous
réserve des questions de compétence, qu'un caractère facultatif (art. 48 al.
3 OJ); il ne saurait donc empêcher la partie qui le préfère d'attendre le
prononcé de la décision finale avant de recourir au Tribunal fédéral (ATF 127
III 351 consid. 1 et les références citées; Jean-François Poudret,
Commentaire de la loi fédérale d'organisation judiciaire, vol. II, 1990, n.
4.2.2 ad art. 48 OJ et n. 1 ad art. 50 OJ).
1.2 Saisi d'un recours en réforme, le Tribunal fédéral doit conduire son
raisonnement sur la base des faits contenus dans la décision attaquée, à
moins que des dispositions fédérales en matière de preuve aient été violées,
qu'il y ait lieu à rectification de constatations reposant sur une
inadvertance manifeste (art. 63 al. 2 OJ) ou qu'il faille compléter les
constatations de l'autorité cantonale parce que celle-ci n'a pas tenu compte
de faits pertinents, régulièrement allégués et clairement établis (art. 64
OJ; ATF 127 III 248 consid. 2c; 126 III 59 consid. 2a; 119 II 353 consid.
5c/aa).
En l'espèce, il n'y a pas lieu de rectifier ni de compléter les constatations
de fait de l'autorité cantonale, comme voudrait le faire la défenderesse sur
un certain nombre d'éléments que les juges cantonaux auraient selon elle omis
de considérer. En effet, la défenderesse se borne de manière générale à
affirmer que les faits en question auraient été omis "par inadvertance, à
moins qu'il ne s'agisse d'une lacune ou encore d'un arbitraire". Elle ne
démontre pas que l'on soit en présence d'inadvertances manifestes au sens de
l'art. 63 al. 2 OJ (cf. ATF 115 II 399 consid. 2a; 109 II 159 consid. 2b et
les arrêts cités), ni que les conditions d'un complètement selon l'art. 64 OJ
soient réalisées. Quant à l'arbitraire dans l'établissement des faits, il ne
peut être invoqué dans le cadre d'un recours en réforme (art. 55 al. 1 let.
c, 3e phrase OJ; ATF 122 III 26 consid. 4a/aa p. 32; 123 III 241 consid. 3;
126 III 10 consid. 2b in fine). D'ailleurs, la plupart des critiques
relatives à l'état de fait retenu par l'autorité cantonale ont déjà été
présentées dans le recours de droit public qui a été rejeté dans la mesure de
sa recevabilité par arrêt séparé de ce jour.
2.
Avant d'examiner les griefs dirigés contre l'arrêt du 16 juin 2000, dans
lequel la Cour de justice a considéré que X.________ Assurances n'avait pas
apporté la preuve d'un cas d'exclusion de la couverture d'assurance, il sied
de rappeler ci-après la motivation de cet arrêt :
2.1 Contrairement à ce que soutient la défenderesse, il incombe à l'assureur
de prouver le caractère commercial du vol et non aux assurés de prouver que
le vol était privé. Les demanderesses ont certes le fardeau de la preuve du
sinistre et de leur dommage. Or elles ont établi que l'avion était assuré
tant pour les vols commerciaux que pour les vols privés, à teneur de la
police d'assurance contractée en août 1995. Elles ont également établi la
réalité du sinistre et du dommage consécutif, de sorte que la couverture
d'assurance est en principe donnée. En réalité, l'instruction a porté sur les
clauses des CGA excluant toute couverture d'assurance en cas de réalisation
de certaines conditions, dont l'emploi délibéré de l'aéronef sans les permis
et autorisations prescrits pour les membres de l'équipage ou l'aéronef
assuré. Or le fardeau de la preuve d'une clause d'exclusion d'assurance
incombe à l'assurance qui l'invoque et non à l'assuré.
2.2 Pour qu'un avion soit autorisé à effectuer des vols commerciaux, il faut
que son certificat de navigabilité le prescrive, que les papiers à bord de
l'avion contiennent son admission à la circulation commerciale et que
l'entretien de l'avion soit fait de manière commerciale (art. 11, 22 et 31 de
l'Ordonnance sur la navigabilité des aéronefs [ONAE], RS 748.215.1). En
l'espèce, il est admis par les parties que le certificat de navigabilité du
Cessna qui s'est écrasé ne prévoyait pas une telle affectation. Par ailleurs,
comme il n'était pas mentionné dans le FOM de l'entreprise, donc non
enregistré comme avion pouvant faire du transport commercial, il ne pouvait
effectuer des vols commerciaux. Il s'agit dès lors de déterminer si l'avion a
néanmoins été affecté à du transport commercial en violation des
prescriptions.
2.3 Les faits de la cause s'étant produits en 1996, c'est l'art. 100 de
l'ordonnance sur la navigation aérienne (ONA; RO 1973 1856) dans son ancienne
teneur [réd. : en vigueur jusqu'au 14 novembre 1998 (cf. la modification du
28 octobre 1998, RO 1998 2570)] qui est applicable, étant précisé que l'ONA a
été modifiée récemment et s'intitule désormais Ordonnance sur l'aviation
(OSAv; RS 748.01) [réd.: la modification du titre ayant pris effet le 1er
janvier 1995 (cf. la modification du 23 novembre 1994, RO 1994 3028), soit
avant les faits litigieux, il est plus correct de parler de l'ancien art. 100
OSAv que de l'art. 100 ONA comme le fait la cour cantonale]. A teneur de
l'ancien art. 100 OSAv, les vols sont dits commerciaux lorsque : a. Les vols
donnent lieu à une rémunération sous une forme ou une autre; b. Les vols ont
pour but d'assurer un revenu plus ou moins régulier; c. L'entreprise est
disposée à exercer l'activité à l'égard d'un cercle indéterminé de personnes.
Il résulte de cette disposition que la simple rémunération pour un vol
particulier n'est en soi pas déterminante pour qualifier le vol de
commercial. En effet, l'ancien art. 100 OSAv pose trois conditions
cumulatives énoncées sous lettres a à c, dont la rémunération n'est que la
première. De plus, comme le législateur emploie le mot "vol" au pluriel et
non au singulier dans les trois conditions citées, il faut comprendre par là
qu'un vol pourrait être rémunéré sans être nécessairement commercial. A cet
égard, la deuxième condition posée par l'ancien art. 100 OSAv renforce cette
interprétation puisque, pour qu'ils revêtent un caractère commercial, les
vols doivent avoir pour but d'assurer un revenu plus ou moins régulier. Le
législateur distingue la rémunération, prévue sous lettre a, du revenu que
peut assurer l'avion, tel que fixé sous lettre b. Or, le fait pour un
exploitant de faire payer à une reprise un transport aérien répond à la
notion de rémunération, et satisfait à la première condition légale, mais ne
remplit pas la condition de revenu régulier du fait du caractère occasionnel
du vol.
L'al. 3 du nouvel art. 100 OSAv confirme que le législateur a persisté à ne
pas vouloir qualifier de commercial un vol du seul fait qu'il est rémunéré,
puisque cette disposition prévoit que "lorsqu'il s'agit de vols non
commerciaux donnant lieu à rémunération, les passagers doivent être informés
au préalable du caractère privé du vol et des conséquences qui en découlent
quant à la couverture d'assurance".
2.4 La première question consiste à déterminer si le vol litigieux,
respectivement les autres vols détectés comme payants, ont donné lieu à
rémunération au sens de l'ancien art. 100 let. a OSAv.
2.4.1 Le voyage en cause avait un objectif professionnel consistant à visiter
un chantier dans la région de Bordeaux. K.________ n'avait a priori aucune
raison d'offrir ce voyage à S.________ SA ou à E.________ avec lesquels il
n'entretenait aucune relation commerciale ou d'amitié. Outre le fait que le
voyage présentait ainsi un caractère commercial, plusieurs indices convergent
pour retenir que le vol était payant. En effet, il est établi que E.________
avait retiré la veille du départ deux sommes de 2'000 CHF et 20'000 FFR du
compte de S.________ SA et non pas de ses comptes privés; il apparaît
vraisemblable que ces sommes étaient destinées au financement du voyage et du
vol. A cet égard, les familles des victimes, dans leur demande en paiement du
8 novembre 1998, ont allégué que les frais de voyage seraient répartis entre
les participants. Enfin, le témoignage de dame H.________, épouse de l'un des
passagers, ne fait que corroborer ces points lorsqu'elle déclare que son mari
lui avait dit que le coût du vol était équivalent à celui d'un vol de ligne.
Ces éléments convergent pour retenir que le vol du 7 novembre 1996 était un
vol qui allait être facturé à S.________ SA. La procédure n'a en revanche pas
permis d'établir si la rémunération comportait un bénéfice pour J.________ SA
ou si seul le prix coûtant allait être facturé. De fait, aucune facture n'a
été établie, le témoin G.________ ayant déclaré qu'il ne savait pas à qui ce
vol aurait dû être facturé.
2.4.2 L'ancien art. 100 OSAv ne définit pas si la rémunération implique que
le vol doit comprendre une marge bénéficiaire; il donne une définition large
de la rémunération qui peut avoir lieu "sous une forme ou une autre". A cet
égard, le nouvel art. 100 OSAv prévoit à son al. 1 let. a que les vols sont
dits commerciaux "lorsqu'ils donnent lieu à une rémunération sous une forme
quelconque, qui doit couvrir davantage que les coûts pour la location de
l'aéronef et le carburant ainsi que pour les redevances d'aéroport et de
navigation aérienne". Le caractère bénéficiaire de la rémunération y est
clairement affirmé, ce qui n'est pas le cas dans la disposition de l'OSAv
applicable au cas d'espèce. Comme le législateur suisse a opté clairement dès
1998, par l'adoption du nouvel art. 100 OSAv, pour que le paiement comporte
un bénéfice pour l'exploitant, il y a lieu de retenir que la rémunération
prévue par l'ancien art. 100 let. a OSAv devait également inclure un
bénéfice, la nouvelle législation ne faisant que codifier la pratique
existante. Il en découle que si X.________ Assurances a apporté la preuve du
caractère onéreux du vol, elle n'a pas démontré que l'exploitant allait en
retirer un bénéfice.
2.4.3 Le carnet des vols effectués par le Cessna 421C entre le 7 avril 1995
et le 3 août 1996 a été produit. 96 vols ont été inscrits durant cette
période. La rubrique X relative à la nature du vol ne comporte nulle part la
mention de vols commerciaux. X.________ Assurances a également eu accès aux
écritures comptables et à la facturation relatives à l'exploitation de
l'appareil en cause. L'avion Cessna 421C a été utilisé fréquemment par ses
propriétaires pour des vols privés. Outre sa propre famille, K.________
faisait profiter gratuitement de ces vols des amis et connaissances. L'avion
a également été utilisé pour des vols d'instruction. Le témoin W.________
(directeur technique et des opérations à l'Aéroport de Genève comprenant la
réception des plans de vol) a été interrogé au sujet des vols inscrits sur le
carnet de vol du Cessna. Il en est ressorti que l'avion avait également été
loué à des tiers par J.________ SA en tout cas à quatre reprises, soit le 27
juin 1995, le 13 juillet 1995, le 14 novembre 1995 et le 26 avril 1996, dans
les circonstances suivantes, étant précisé d'emblée que dans les quatre cas
figurait sur le plan de vol la mention G (vol privé) :
• le 27 juin 1995, J.________ SA a mis l'avion à disposition de la société
N.________ à Genève, qui effectue des transports commerciaux par avion, pour
un vol à destination de Turin. Ce vol a été facturé et payé par N.________.
• le 13 juillet 1995, J.________ SA a effectué sur requête de la société
O.________ SA un voyage d'affaires aux Grisons de l'administrateur de cette
société. K.________ en fut le pilote. Ce vol a été facturé et payé 3'200 fr.
par O.________ SA.
• le 14 novembre 1995, J.________ SA a été sollicitée par la société
P.________ , société de transports aériens de Hambourg (Allemagne), pour un
vol de Genève à Sion et retour. Ce vol a été facturé par J.________ SA et
payé par P.________. Le coût horaire était de 1'200 fr., ramené à 1'080 fr.
compte tenu d'une ristourne.
• le 26 avril 1996, un pilote de J.________ SA a piloté le Cessna à
destination d'Ajaccio. Ce vol a été facturé 7'250 fr. à un particulier.
Le témoin G.________ (administrateur-secrétaire de J.________ SA de 1991 à
novembre 1996, et qui s'occupait également de la comptabilité de la société)
a expliqué que, s'agissant de la facturation au sein de J.________ SA, aucune
distinction n'était faite entre vols privés et commerciaux; tous les vols
étaient facturés, même ceux faits par les copropriétaires de l'avion. La
facturation était toujours de l'ordre de 800 fr. à 1'000 fr. quelle que soit
la nature du vol. Pour le témoin M.________, le prix de revient de 900 fr.
l'heure ne permet pas d'équilibrer les comptes. De l'avis d'experts du pool
suisse d'aviation, un appareil du type du Cessna avait un prix de revient
horaire inférieur à 900 fr. Il est toutefois établi que le Cessna 421C ne
volait pas suffisamment d'heures par année pour être rentable.
2.4.4 La question de la réalisation d'un bénéfice pour les vols des 27 juin,
13 juillet, 14 novembre 1995 et 26 avril 1996 peut rester ouverte, dès lors
que la seule réalisation de la condition posée par l'ancien art. 100 let. a
OSAv ne suffit pas à retenir que l'avion avait une affectation commerciale.
En tout état, cette condition n'est pas remplie dans le cas d'espèce
s'agissant du vol du 7 novembre 1996 (cf. consid. 2.4.1 supra). On examinera
néanmoins si les autres conditions énumérées par l'ancien art. 100 OSAv sont
réalisées.
2.5 Il s'agit d'abord de déterminer si les vols effectués par le Cessna 421C
avaient pour but d'assurer un revenu plus ou moins régulier (ancien art. 100
let. b OSAv). L'avion de J.________ SA qui s'est envolé le 7 novembre 1996
était essentiellement affecté à des vols privés. Sur 96 vols, seuls quatre
d'entre eux ont été répertoriés comme des vols organisés pour des tiers. A
l'évidence, même si la location de cet avion avait rapporté en ces occasions
une rémunération bénéficiaire à J.________ SA, on ne peut en conclure que les
vols avaient pour but d'assurer un revenu plus ou moins régulier. La
facturation à des tiers apparaît en l'espèce purement occasionnelle. Bien
qu'elle ait eu accès à la comptabilité de J.________ SA relative à
l'exploitation de l'avion, X.________ Assurances n'a pas été en mesure de
démontrer le contraire.
2.6 S'agissant de la troisième condition prévue par l'ordonnance, soit la
disposition de l'entreprise à exercer l'activité auprès d'un cercle
indéterminé de personnes (ancien art. 100 let. c OSAv), il n'est pas contesté
que J.________ SA, ayant une flotte d'avions à vocation commerciale, était
disposée à exercer son activité à l'égard d'un cercle indéterminé de
personnes. Tel était le cas pour les deux autres avions de la société, les
jets Falcon 20 et Falcon 50. En faisant inscrire le Cessna 421C dans le
catalogue JP Airline-fleets International, à la suite des deux avions à
réaction, J.________ SA créait la présomption que cet avion était aussi
offert commercialement. Cette présomption a cependant été renversée dès lors
qu'il ressort des faits de la cause que tel n'était pas le cas, l'avion
n'ayant en réalité pas été exploité commercialement au sens de l'ancien art.
100 OSAv.
2.7 Enfin, contrairement à ce que plaide la défenderesse, les demanderesses
n'ont pas tenté d'induire l'assureur en erreur, au sens de l'art. 40 LCA, en
déclarant dans la demande en justice déposée par J.________ SA à l'encontre
de X.________ Assurances que le Cessna 421C n'avait jamais été employé pour
d'autres déplacements que purement privés. En effet, J.________ SA n'a fait
par là que défendre sa position face à l'assureur qui avait déjà refusé ses
prestations en invoquant le caractère commercial du vol, se basant sur le
caractère commercial des autres vols qu'il avait détectés dans la
comptabilité de la société. La condition subjective exigée par l'art. 40 LCA
(volonté d'induire l'assureur en erreur) n'est dès lors pas réalisée. Au
demeurant, c'est avec raison que les demanderesses ont soutenu que l'avion
n'était pas exploité commercialement, dès lors que les vols concernés ne
remplissaient pas les conditions cumulatives de l'ancien art. 100 OSAv.
3.
Il convient maintenant d'examiner les griefs articulés par la recourante à
l'encontre de cet arrêt de la Cour de justice du 16 juin 2000.
3.1
3.1.1La défenderesse reproche à la cour cantonale d'avoir considéré à tort,
au sujet de l'exclusion de la couverture d'assurance en cas d'emploi délibéré
de l'aéronef sans les permis et autorisations prescrits pour les membres de
l'équipage ou l'aéronef assuré, qu'il incombait à l'assureur de prouver le
caractère commercial du vol et non aux assurés de prouver qu'il s'agissait
d'un vol non commercial (cf. consid. 2.1 supra). La défenderesse soutient
que, comme elle a prouvé que la clause d'exclusion prévue aux art. 5.2.4 et
6.2 CGA était réalisée (le Cessna 421C n'ayant jamais eu les autorisations
requises pour effectuer des vols commerciaux), elle a prouvé qu'il n'y avait
pas de couverture d'assurance pour des vols commerciaux; dès lors, il
appartenait aux demanderesses de prouver que le vol du 7 novembre 1996 était
un vol à caractère privé, puisqu'il s'agissait là de la seule couverture
d'assurance donnée dans le cas d'espèce. En retenant le contraire, la cour
cantonale aurait opéré une confusion entre les exclusions directes, dont le
fardeau de la preuve incombe à l'assureur, et les exclusions indirectes, dont
le fardeau de la preuve incombe à l'assuré.
3.1.2 L'art. 33 LCA prévoit que, sauf disposition contraire de la loi,
l'assureur répond de tous les événements qui présentent le caractère du
risque contre les conséquences duquel l'assurance a été conclue, à moins que
le contrat n'exclue certains événements d'une manière précise, non équivoque.
Il découle de cette disposition que, si tout événement qui relève du risque
assuré fonde a priori un droit à l'indemnisation lorsqu'il se réalise, les
parties peuvent convenir — généralement sous la forme de dispositions
préformulées dans les conditions générales d'assurance — de clauses
d'exclusion qui limitent l'étendue de la couverture d'assurance par rapport à
certains événements, à certaines personnes ou à certains biens, ou encore en
raison des circonstances dans lesquelles un sinistre survient (Viret, Les
clauses d'exclusion des contrats d'assurance, en particulier dans les
assurances automobiles, in RSA 62/1994 p. 247 ss, 248 s.). A côté de telles
exclusions directes, pour lesquelles les parties recourent à une formulation
du type "tout est couvert, sauf...", la pratique connaît aussi la forme des
exclusions indirectes, en ce sens que les conditions d'assurance délimitent
d'entrée de cause de façon restrictive le risque couvert (Viret, op. cit., p.
249).
La distinction entre exclusions directes et indirectes a des effets notamment
sur la répartition du fardeau de la preuve : en cas d'exclusion directe, il
incombe tout d'abord à l'ayant droit d'établir qu'il s'est produit un
événement présentant le caractère du risque contre les conséquences duquel
l'assurance a été conclue conformément à l'art. 8 CC, il incombe ensuite à
l'assureur, s'il entend se prévaloir d'une clause d'exclusion, de faire la
preuve de l'existence de conditions justifiant l'exclusion de couverture dans
le cas d'espèce. En revanche, en cas d'exclusion indirecte, qui découle d'une
délimitation d'emblée restrictive du risque couvert, la preuve que les
conditions (restrictives) de couverture sont remplies incombe à l'ayant droit
(Viret, op. cit., p. 252 s.).
3.1.3 Au regard des principes qui viennent d'être exposés, et que la
défenderesse rappelle elle-même dans son recours, la cour cantonale n'a pas
erré en considérant que l'on était en présence de clauses d'exclusion
proprement dites, et que, les demanderesses ayant établi la réalisation du
sinistre, il incombait à la défenderesse de faire la preuve de l'existence de
conditions justifiant l'exclusion de couverture dans le cas d'espèce. En
effet, les demanderesses ont établi l'existence d'une couverture d'assurance
pour le Cessna 421C des risques casco et accidents des occupants de l'avion,
et ce tant pour les vols commerciaux que pour les vols privés, soit pour tous
les types de vols. Elles ont également établi la réalité du sinistre casco,
respectivement accident d'un occupant de l'avion. Il appartenait dès lors à
la défenderesse, qui entendait se prévaloir des clauses d'exclusion prévues
aux art. 5.2.4 et 6.2 CGA, de faire la preuve de l'existence de conditions
justifiant l'exclusion de couverture dans le cas d'espèce. S'agissant
manifestement de clauses d'exclusion proprement dites et non d'une exclusion
indirecte découlant d'une définition restrictive de la couverture
d'assurance, il incombait à la défenderesse d'établir non seulement que le
Cessna 421C ne disposait pas des autorisations requises pour effectuer des
vols commerciaux, mais encore que le vol qui a donné lieu au sinistre était
un tel vol non autorisé, à savoir un vol commercial.
3.2
3.2.1La défenderesse soutient que, dans l'hypothèse où l'on devrait
considérer que le fardeau de la preuve du caractère privé du vol incombait
aux demanderesses, celles-ci n'auraient pas prouvé ce caractère privé avec la
haute vraisemblance requise. Toutefois, comme on vient de le voir (cf.
consid. 3.1 supra), c'est bien à la défenderesse qu'il incombait de prouver
le caractère commercial du vol, de sorte que le moyen tombe à faux. Cela
étant, la défenderesse soutient également que, dans l'hypothèse où l'on
devrait considérer que le fardeau de la preuve du caractère commercial du vol
incombait à l'assureur, il y aurait lieu de ne pas exiger à cet égard une
preuve stricte, mais seulement, comme pour la preuve de la réalisation du
sinistre incombant à l'assuré, une vraisemblance, respectivement une haute
vraisemblance en cas d'indices contraires. Mais même en considérant qu'une
preuve stricte était requise, la défenderesse affirme avoir apporté la preuve
du caractère commercial du vol litigieux.
3.2.2 Il est généralement admis que l'ayant droit bénéficie d'un allégement
de la preuve en ce sens que, dans les cas où il se trouve dans
l'impossibilité de rapporter la preuve matérielle du sinistre, soit en cas de
"Beweisnot" (état de nécessité en matière de preuve), il doit seulement
établir la vraisemblance prépondérante de la survenance de l'événement assuré
(Nef, Basler Kommentar, Bundesgesetz über den Versicherungsvertrag, 2001, n.
21 et 26 ad art. 39 LCA et n. 56 ad art. 40 LCA; Maurer, Schweizerisches
Privatversicherungsrecht, 3e éd., 1995, p. 333; Brehm, FJS n° 569a, 1999, p.
3 et 5). Un tel allégement de la preuve a aussi été admis en faveur de
l'assureur dans certains cas spéciaux de "Beweisnot", s'agissant de
circonstances dont il est impossible d'apporter la preuve stricte, comme un
suicide de l'assuré dans l'assurance sur la vie (arrêt non publié 5C.97/1989
du 22 novembre 1990, consid. 3, cité par Nef, op. cit., n. 39 et 41 ad art.
39 LCA).
3.2.3 Force est toutefois de constater que l'assureur ne se trouve pas dans
une telle situation de "Beweisnot" s'agissant d'établir le caractère
commercial du vol qui a donné lieu au sinistre, et il n'apparaît pas que la
cour cantonale ait posé à cet égard des exigences trop élevées quant au degré
de preuve requis. Quant à la question de savoir si la preuve du caractère
commercial du vol a été apportée dans le cas d'espèce, elle ne porte pas sur
l'application du droit fédéral au sens de l'art. 43 al. 1 OJ, mais relève de
l'appréciation des preuves, qui ne peut être critiquée que par la voie du
recours de droit public pour arbitraire (arrêts non publiés 5P.436/1995 du 15
février 1996, 5P.150/1996 du 21 mai 1996, 5C.86/1996 du 5 décembre 1996 et
5C.181/1997 du 8 septembre 1997; cf. ATF 120 II 393 consid. 4b). Les
critiques de la défenderesse se révèlent ainsi mal fondées en tant qu'elles
portent sur le degré de la preuve requise, et irrecevables dans la mesure où
elles s'en prennent à l'appréciation des preuves par l'autorité cantonale.
3.3
3.3.1La défenderesse reproche à la cour cantonale d'avoir fait une mauvaise
interprétation de l'ancien art. 100 let. a OSAv en retenant que le vol devait
donner lieu à une rémunération comportant une marge bénéficiaire (cf. consid.
2.3 et 2.4.2 supra). Cette appréciation serait erronée dans la mesure où le
Cessna 421C était sous-exploité et que son coût de revient horaire était
ainsi disproportionné par rapport au marché. Selon la défenderesse, est
déterminant non pas le fait de faire un bénéfice, mais la volonté de tenter
de faire un bénéfice; d'ailleurs, dans un arrêt 4C.1994/2000 du 27 septembre
2000, le Tribunal fédéral a considéré qu'un vol dont les coûts n'étaient pas
pleinement financés par les passagers devait tout de même être considéré
comme un vol effectué contre rémunération. De toute façon, la défenderesse
estime avoir démontré que les vols des 27 juin, 13 juillet, 14 novembre 1995
et 26 avril 1996 avaient permis à J.________ SA de réaliser un bénéfice. De
même, elle estime avoir démontré que le vol litigieux du 7 novembre 1996
aurait été facturé à un prix permettant à J.________ SA de réaliser un
bénéfice.
3.3.2 L'interprétation donnée par la cour cantonale à l'ancien art. 100 let.
a OSAv, selon laquelle la rémunération prévue par cette disposition devait
également inclure un bénéfice (cf. consid. 2.4.2 supra), est dûment motivée
par référence au nouvel art. 100 al. 1 let. a OSAv : cette disposition
relative aux vols dits commerciaux, dont la cour cantonale expose qu'elle n'a
fait que codifier la pratique existante, prévoit désormais clairement que la
rémunération du vol doit couvrir davantage que les coûts pour la location de
l'aéronef et le carburant ainsi que pour les redevances d'aéroport et de
navigation aérienne. Or la défenderesse ne s'en prend pas à cette motivation,
qui procède d'une correcte application du droit fédéral, mais se réfère à
tort à un arrêt 4C.1994/2000 du 27 septembre 2000, dans lequel le Tribunal
fédéral s'est penché sur la notion de vol effectué contre rémunération au
sens de l'art. 2 al. 1 du Règlement de transport aérien (RTA) du 3 octobre
1952 (RS 748.411), et non sur la notion de vol donnant lieu à rémunération au
sens de l'ancien art. 100 let. a OSAv respectivement du nouvel art. 100 al. 1
let. a OSAv. Par ailleurs, la seule volonté de faire un bénéfice — qui n'est
de toute manière pas établie en l'espèce — ne peut être déterminante
s'agissant d'un avion qui pour l'immense majorité des vols était utilisé par
ses propriétaires pour des vols privés non bénéficiaires (cf. consid. 2.4.3
supra).
3.4
3.4.1La défenderesse soutient ensuite, s'agissant de la deuxième condition
posée par l'ancien art. 100 OSAv (let. b), que serait déterminante non pas la
question de savoir si le Cessna 421C assurait à J.________ SA un revenu plus
ou moins régulier, mais si le but poursuivi par J.________ SA était que cet
avion lui assure un tel revenu. En effet, si une société de transport aérien
dont la vocation est le transport commercial n'arrive pas à réaliser ses
objectifs et n'arrive pas à vendre ses prestations, ceci n'a pas pour
conséquence, selon la défenderesse, qu'en finalité son absence de succès
change radicalement le caractère privé ou commercial des vols qu'elle
organise.
3.4.2 Cette critique tombe à faux. La cour cantonale a bel et bien examiné,
conformément à l'ancien art. 100 let. b OSAv, si les vols effectués par le
Cessna 421C avaient pour but d'assurer un revenu plus ou moins régulier.
Constatant que cet avion était essentiellement affecté à des vols privés,
elle a estimé que même si les rares occasions (4 vols sur 96 inscrits entre
le 7 avril 1995 et le 3 août 1996) où cet avion avait été loué à des tiers
avaient rapporté une rémunération bénéficiaire à J.________ SA, on ne pouvait
en conclure que les vols avaient pour but d'assurer un revenu plus ou moins
régulier, la facturation à des tiers apparaissant en l'espèce purement
occasionnelle (cf. consid. 2.5 supra). On ne discerne pas en quoi il y aurait
là une application erronée de l'ancien art. 100 let. b OSAv, sur le vu des
faits constatés sans arbitraire par la cour cantonale (cf. consid. 3.2 de
l'arrêt rendu ce jour sur le recours de droit public connexe).
3.5 La défenderesse reproche à la cour cantonale d'avoir considéré à tort que
le Cessna 421C n'était pas offert à un cercle indéterminé de personnes (cf.
consid. 2.6 supra). Cette question souffre toutefois de rester indécise, dès
lors que la cour cantonale a pu retenir à bon droit que les autres conditions
cumulatives de l'ancien art. 100 OSAv — à savoir celle de la lettre a (vols
donnant lieu à une rémunération comportant un bénéfice; cf. consid. 3.3
supra) et celle de la lettre b (vols ayant pour but d'assurer un revenu plus
ou moins régulier; cf. consid. 3.4 supra) — n'étaient pas remplies en
l'espèce, ce qui suffit à exclure que le vol du 7 novembre 1996 puisse être
qualifié de vol commercial.
3.6
3.6.1La défenderesse reproche à l'autorité cantonale d'avoir fait une fausse
application de l'art. 40 LCA (cf. consid. 2.7 supra). En effet, les
demanderesses avaient déclaré dans leur demande en justice que "le vol
tragique du 7 novembre 1996 était un vol sans contre-prestations, donc sans
assurer un quelconque revenu". Or la cour cantonale a elle-même considéré que
le vol en question était un vol rémunéré (cf. consid. 2.4.1 supra), donc
qu'il comportait une contre-prestation. En outre, les demanderesses avaient
déclaré dans leur demande en justice que le Cessna 421C "n'avait jamais été
employé pour d'autres déplacements que purement privés", alors que la
défenderesse a ensuite prouvé que les vols des 27 juin 1995, 13 juillet 1995,
14 novembre 1995 et 26 avril 1996 avaient un caractère commercial. Force
serait dès lors de conclure, sauf à violer l'art. 40 LCA, que les
demanderesses ont, par leurs déclarations contraires à la vérité, voulu
induire l'assureur en erreur et que celui-ci n'est ainsi pas lié par le
contrat envers les ayant droit.
3.6.2 L'application de l'art. 40 LCA présuppose, d'un point de vue objectif,
que la dissimulation ou la déclaration inexacte porte sur des faits qui sont
propres à influencer l'existence ou l'étendue de l'obligation de l'assureur,
autrement dit que sur la base d'une déclaration correcte des faits en
question, l'assureur n'aurait à verser qu'une prestation moindre ou même
aucune prestation (Nef, op. cit., n. 16 ad art. 40 LCA et les références
citées). Or en l'espèce, le fait que le vol du 7 novembre 1996 était un vol
rémunéré n'apparaît pas propre à influencer l'existence ou l'étendue de
l'obligation de la défenderesse, du moment que celle-ci n'a pas établi que
cette rémunération devait comporter un bénéfice pour J.________ SA. Partant,
même en complétant (art. 64 al. 1 OJ) les constatations de fait de la cour
cantonale (cf. consid. 2.7 supra), pour retenir que les demanderesses avaient
déclaré dans leur demande en justice que "le vol tragique du 7 novembre 1996
était un vol sans contre-prestations, donc sans assurer un quelconque
revenu", on ne discerne pas de violation de l'art. 40 LCA sur ce point. Quant
à la déclaration selon laquelle le Cessna 421C n'avait jamais été employé
pour d'autres déplacements que purement privés, elle est pareillement
impropre à influencer l'existence ou l'étendue de l'obligation de l'assureur,
puisque le caractère commercial du vol du 7 novembre 1996, seul déterminant
au regard des clauses d'exclusion prévues aux art. 5.2.4 et 6.2 CGA (cf.
lettre B supra), n'a pas pu être établi.
4.
Avant d'examiner maintenant les griefs dirigés contre l'arrêt du 20 juin
2003, dans lequel la Cour de justice a considéré que le comportement de
K.________ n'était pas constitutif d'une faute grave justifiant une réduction
des prestations d'assurance, il sied de rappeler ci-après la motivation de
cet arrêt :
4.1 A teneur de l'art. 14 al. 2 LCA, si le preneur d'assurance ou l'ayant
droit a causé le sinistre par une faute grave, l'assureur est autorisé à
réduire sa prestation dans la mesure répondant au degré de la faute. En
l'espèce, une éventuelle faute grave commise par K.________, dont la preuve
incombe à l'assureur, justifierait une réduction tant des prestations dues à
J.________ SA (qui est ayant droit dans le cadre de l'assurance casco, et à
qui une éventuelle faute commise par K.________ serait imputable conformément
à l'art. 55 al. 2 CC) que de celles dues à Y.________ et Z.________ (en tant
que veuve et fille de K.________, lequel était un ayant droit dans le cadre
de l'assurance accidents des occupants).
4.2 Dans le cas du vol du 7 novembre 1996, la procédure n'a pas établi une
faute grave de K.________.
4.2.1 De manière générale, il importe de rappeler que les conclusions du
rapport du BEA ne sauraient être reprises telles quelles pour fonder une
responsabilité du pilote (ou d'un tiers), ainsi que cela résulte de
l'avertissement figurant en tête du rapport et de l'audition du chef du
bureau d'enquêtes de Berne. Il importe également de rappeler que ce dernier a
expressément admis que les explications données par le rapport relevaient
d'hypothèses, certes vraisemblables et plausibles, mais qu'il ne s'agissait
néanmoins pas de faits établis.
Au niveau des purs faits, ce rapport établit que la chute de l'avion est due
à la rupture du vilebrequin, qui a entraîné un freinage de l'hélice en
dessous de la vitesse limite permettant de la caler en drapeau. L'hélice
n'ayant pu être calée en drapeau, mais s'étant bloquée à un pas
intermédiaire, l'avion n'a pas été en mesure de tenir un quelconque palier de
vol. Il n'a en revanche pas été possible de déterminer si le pilote n'était
jamais parvenu à caler l'hélice en drapeau (ne se rendant pas compte de
l'origine mécanique de la panne, il ne commande pas la mise en drapeau avant
la diminution de la vitesse de l'hélice en dessous de six cents tours par
minute) ou si, l'ayant passée en drapeau avant que les dégâts du vilebrequin
rendent la manoeuvre impossible, l'hélice s'était bloquée en position
intermédiaire lors d'une tentative de redémarrage du moteur.
Dans une perspective rétrospective qui est celle du rapport du BEA, il est
certain que, puisque la rupture du vilebrequin rendait impossible le calage
en drapeau, et, par voie de conséquence, la maîtrise des paliers de vol, pour
éviter l'accident, le pilote aurait dû, au moment où il a réalisé la panne de
moteur, faire demi-tour avec pour objectif de se poser sur l'aéroport de
Clermont-Ferrand.
Cette appréciation a posteriori ne suffit toutefois pas pour retenir qu'en ne
procédant pas ainsi, K.________ a commis une faute grave au sens de l'art. 14
al. 2 LCA. Pour retenir une telle faute, conformément à la jurisprudence, il
est nécessaire que l'on puisse adresser au pilote le reproche d'avoir, au
mépris des règles de prudence élémentaires, estimé que le déroutage ne
s'imposait pas, mais qu'il était au contraire opportun de poursuivre la route
prévue. Or X.________ Assurances n'a pas établi que ce reproche pouvait lui
être adressé.
4.2.2 Il faut tout d'abord relever que, lorsqu'il a réalisé que le moteur
droit était arrêté, K.________ ignorait que la cause en était la rupture du
vilebrequin. Le rapport du BEA ainsi que les enquêtes ont établi qu'une telle
rupture est extrêmement rare. Le pilote a donc raisonné en termes de pannes
plus usuelles, telle une panne d'alimentation en carburant ou une panne
d'huile, dans le cadre desquelles l'hélice continue à tourner en moulinet, ce
qui permet son calage en drapeau. Il ressort des échanges entre le pilote et
la tour de contrôle que lorsque ce dernier a annoncé, à 9 h 17, que c'était
"un peu bloqué" et qu'il ne parvenait pas à redémarrer, il a immédiatement
pris la décision de tenter de se poser à Limoges. On peut donc retenir avec
une vraisemblance confinant à la certitude que K.________ ne pouvait pas
prévoir, à 9 heures 02, lorsqu'il réalisa la panne moteur, que l'hélice se
bloquerait en position intermédiaire, et qu'ainsi un déroutage immédiat
s'imposait.
Dans ces circonstances, l'origine de la panne n'étant pas connue du pilote,
il ne peut lui être adressé le reproche de ne pas s'être dérouté en direction
de Clermont-Ferrand. Le dossier n'établit pas davantage que K.________ ne
s'est pas conformé aux procédures d'urgence établies par la "check-list".
Celle-ci prévoit en effet qu'il convient, en cas de panne, de tenter de
redémarrer le moteur. C'est seulement en cas d'échec de cette manoeuvre qu'il
faut couper définitivement le moteur en panne, couper l'arrivée de carburant
et caler l'hélice en drapeau et, enfin, atterrir dès que possible sur un
terrain adapté. Cette énumération correspond bien aux étapes qui ont été
suivies par K.________, puisqu'il a tenté en vain de remettre le moteur en
marche puis de caler l'hélice en drapeau. Cela se révéla toutefois
impossible, en raison de la rupture du vilebrequin, circonstance que le
pilote ignorait.
Il faut également relever, sous ce chapitre, que, selon le témoignage du
pilote L.________ , le terrain de Clermont-Ferrand est entouré de reliefs, et
qu'il y a parfois des vents trop forts, entre Clermont-Ferrand et Limoges,
pour permettre à un Cessna 421 de se poser. Le rapport du BEA indique
également que, le jour de l'accident, les conditions météorologiques à
Clermont-Ferrand n'étaient pas très favorables, sans entrer plus avant sur ce
sujet, puisque cette enquête n'a pas pour objectif d'établir des fautes. Les
données météorologiques figurant au rapport attestent de vents relativement
intenses, variant de surcroît selon les couches d'altitude. Au vu du dossier,
on ne peut donc exclure que K.________ ait estimé que les éléments en
défaveur d'un déroutage vers Clermont-Ferrand l'emportaient sur les éléments
en faveur d'une poursuite du vol avec tentative de redémarrer le moteur en
panne, conformément à la check-list. Ainsi, le dossier ne permet pas de
retenir que, sur le moment même et non dans une logique rétrospective, la
décision du pilote fut manifestement déraisonnable. X.________ Assurances n'a
donc pas apporté la preuve d'une erreur d'appréciation grossière de
K.________.
Il faut enfin garder à l'esprit que K.________ était seul pilote à bord,
qu'il devait être fortement mobilisé par la gestion pratique du pilotage sur
un seul moteur après déconnexion du pilote automatique; il devait
certainement aussi gérer les vraisemblables angoisses de ses passagers, en
sus de la sienne propre. Par ailleurs, les témoignages recueillis lors des
enquêtes ont tous mis en avant le caractère extrêmement prudent de
K.________, ce qui ne constitue assurément pas un argument en faveur de la
négligence grossière, voire de la témérité, avancée par la défenderesse.
4.2.3 Il est vrai que le rapport du BEA a établi que K.________ a été
négligent en omettant de corriger le plan de vol indiquant six passagers,
puis, vraisemblablement, en surchargeant légèrement l'avion et en le centrant
vers l'arrière. Ces éléments ne sont toutefois pas en rapport de causalité
avec l'accident, résultant de l'incapacité de l'avion à tenir des paliers de
vol à la suite de la rupture du vilebrequin. On peut certes se demander si le
"déficit de performances" de l'avion lors de la montée aurait dû alerter la
vigilance du pilote. Force est cependant de constater que le rapport du BEA
n'établit aucun lien de causalité entre ce déficit et la panne, puisqu'il
indique que "seuls l'excès de chargement et le centrage défavorable
paraissent avoir pu contribuer significativement à la dégradation des
performances illustrée par la faiblesse du taux de montée". Il n'y a donc pas
matière à un reproche au pilote sur ce point. Il n'y a pas lieu non plus de
faire grief à K.________ d'avoir délibérément caché la panne de moteur à la
tour de contrôle. Il ressort en effet des échanges radars que le pilote a
attendu 35 secondes, soit entre 9 h 02 et 40 secondes et 9 heures 03 et 15
secondes, pour annoncer la panne de moteur, ce qui peut parfaitement
s'expliquer par le temps nécessaire au pilote pour s'assurer de l'existence
du problème, avant de l'annoncer à la tour de contrôle. Il n'y a pas
davantage matière à élever un reproche à l'endroit de K.________ pour le
motif que le manuel d'utilisation du Cessna 421 précise que, dans des
conditions dégradées, le maintien d'un palier peut ne pas être possible.
D'une part, en effet, l'avertissement ne dit pas catégoriquement que ce
maintien n'est pas possible. D'autre part, et en tout état de cause, comme
déjà indiqué, la particularité du cas d'espèce tient à ce que la rupture du
vilebrequin, accident fort rare, rendait impossible le calage de l'hélice en
drapeau et, partant, le maintien de l'altitude, mais que la cause mécanique
de la panne ne pouvait être déterminée au moment de l'arrêt du moteur.
Enfin, il est essentiel de rappeler que le BEA a recommandé que la FAA
demande à Cessna une modification des procédures d'urgence des Cessna 421
pour prendre en compte dans toutes les phases de vol l'éventuelle
impossibilité de tenir le palier en cas de blocage d'une hélice. Le BEA a
également recommandé une modification des procédures de redémarrage d'un
moteur pour permettre au pilote de déterminer au préalable les conditions de
poursuite du vol en cas de blocage de l'hélice. Cela infirme la thèse de
X.________ Assurances selon laquelle K.________ aurait commis une grave faute
en gérant la panne de moteur dans l'idée de redémarrer le moteur tout en
parvenant à maintenir le palier de vol. Il faut également rappeler que le
chef du bureau d'enquêtes de Berne a indiqué qu'il serait suggéré que la
formation des instructeurs soit complétée sur le problème particulier
rencontré lors du vol du 7 novembre 1996; ceci démontre également le
caractère non notoire pour un pilote de la survenance et des conséquences de
la rupture du vilebrequin.
5.
5.1 L'art. 14 al. 2 LCA prévoit que si le preneur d'assurance ou l'ayant droit
a causé le sinistre par une faute grave, l'assureur est autorisé à réduire sa
prestation dans la mesure répondant au degré de la faute. Selon la
jurisprudence, commet une faute grave celui qui viole un devoir élémentaire
de prudence dont le respect s'impose à toute personne raisonnable placée dans
la même situation (ATF 119 II 443 consid. 2a et les arrêts cités). La faute
grave ne s'oppose pas seulement à la faute légère, mais aussi à la faute
intermédiaire ou moyenne (ATF 100 II 332 consid. 3a p. 338; arrêt non publié
5C.127/1988 du 29 septembre 1988, consid. 3a reproduit in SJ 1989 p. 102),
qui n'est pas suffisante pour justifier l'application de l'art. 14 al. 2 LCA
(arrêt non publié 4C.314/1992 du 11 décembre 2001, consid. 6b et les
références citées). Elle doit qualifier un comportement inexplicable à
l'évidence et provoquer une réaction de surprise chez autrui ("Comment
peut-on agir ainsi!") (arrêt 5C.127/1988 précité, consid. 3a reproduit in SJ
1989 p. 102 et les références citées).
Déterminer dans le cas concret si une faute doit être qualifiée de grave
relève du jugement de valeur et repose largement sur l'appréciation du juge
(arrêt non publié 5C.146/2000 du 15 février 2001, consid. 3c in fine et les
références citées; arrêt non publié du 6 juin 1930, reproduit in RBA VI
[1927-1930] n° 76 p. 150). En pareil cas, le Tribunal fédéral fait preuve de
retenue et n'intervient que si le juge a abusé de son pouvoir d'appréciation,
en se référant à des critères dénués de pertinence ou en ne tenant pas compte
d'éléments essentiels, ou lorsque la décision, dans son résultat, est
manifestement inéquitable ou heurte de manière choquante le sentiment de la
justice (ATF 128 III 121 consid. 3d/aa; 126 III 266 consid. 2b; 123 III 246
consid. 6a, 274 consid. 1a/cc et la jurisprudence citée).
5.2 En l'espèce, la défenderesse critique l'appréciation qu'a faite la cour
cantonale du comportement de K.________, soutenant que ce dernier a commis
toute une série de négligences, certaines légères, d'autres plus graves, mais
qui, additionnées, constitueraient indiscutablement une faute grave. Plus
spécifiquement, la défenderesse critique d'abord l'appréciation des juges
cantonaux selon laquelle, l'origine de la panne n'étant pas connu du pilote,
il ne pouvait lui être adressé le reproche de ne pas s'être dérouté en
direction de Clermont-Ferrand. En effet, le pilote aurait dû s'inquiéter de
la perte d'altitude et prendre en considération le risque d'échec de
redémarrage du moteur. De plus, lorsqu'il avait pris la décision de se
dérouter sur Limoges, l'altitude à laquelle il se trouvait ne lui permettait
déjà plus d'atterrir dans cet aérodrome. En outre, alors que le manuel impose
qu'en cas d'échec de redémarrage du moteur, il faut se poser dès que
possible, le pilote a essayé à plusieurs reprises de faire redémarrer le
moteur et a de ce fait perdu de l'altitude à un tel point qu'il ne pouvait
plus se poser à Limoges. A cet égard, la défenderesse taxe d'insoutenable
l'argumentation des juges cantonaux, selon laquelle l'avertissement du manuel
ne dit pas catégoriquement que le maintien d'un palier sur un seul moteur
n'est pas possible. En effet, pour un pilote professionnel, avoir une idée
fausse des performances de l'avion et notamment considérer de manière erronée
qu'il était possible de maintenir le palier avec une hélice non placée en
drapeau est clairement constitutif d'une faute, surtout que l'avion était en
surcharge de poids et que le centre de gravité était inapproprié. La faute de
K.________ serait d'autant plus grave qu'il était un pilote professionnel et
que certaines des fautes commises l'ont été intentionnellement, comme de
surcharger l'avion ou de cacher à la tour de contrôle la panne du moteur. Dès
lors, à l'évidence, le cumul des fautes commises par le pilote devrait être
considéré comme une faute grave permettant une réduction des prestations de
30%.
5.3 Il ressort incontestablement des constatations de fait de l'arrêt du 20
mars 2003 que K.________ a eu un comportement inadapté à plusieurs phases
successives du vol tragique du 7 novembre 1996. Il convient donc d'examiner
ces différentes phases et d'examiner si la cour cantonale a abusé de son
pouvoir d'appréciation en niant que l'accident ait été causé par une faute
grave de K.________.
5.3.1 En premier lieu, selon les constatations de fait de la cour cantonale,
la masse de l'avion au départ de Genève présentait "selon toute
vraisemblance" un excédent de poids de 171 kilos, soit de 5%, par rapport à
la masse maximale au décollage de 3'379 kilos résultant du manuel
d'utilisation du Cessna 421C, et le centre de gravité de l'avion se trouvait
trop en arrière, à raison d'un écart relatif de 6%. Ces deux circonstances
(surcharge et centrage arrière) ont conduit les auteurs du rapport du BEA à
retenir que la préparation du vol avait été insuffisante.
La défenderesse ne remet toutefois pas en cause — en démontrant qu'elle
serait incorrecte — la constatation de la cour cantonale selon laquelle ces
éléments, et le déficit de performance qui en est résulté lors de la montée
de l'avion à son niveau de croisière, ne sont pas en rapport de causalité
avec l'accident, résultant de l'incapacité de l'avion à tenir des paliers de
vol à la suite de la rupture du vilebrequin (cf. consid. 4.2.3 supra). Il
n'apparaît ainsi pas que l'autorité cantonale ait abusé de son pouvoir
d'appréciation en estimant qu'il n'y avait pas lieu de prendre ces éléments
en considération pour juger si le pilote avait causé le sinistre par une
faute grave au sens de l'art. 14 al. 2 LCA.
5.3.2 En deuxième lieu, selon les constatations de fait de la cour cantonale,
après avoir constaté la panne moteur, qu'il a annoncée au contrôle aérien à 9
h 03 et 15 secondes, K.________ a pris l'option de tenter de remettre le
moteur en marche et de maintenir la destination prévue, soit Bordeaux, malgré
la suggestion du contrôle, à environ 9 h 05, de se poser à Limoges "si vous
avez des problèmes".
Si la défenderesse persiste à reprocher à K.________ d'avoir délibérément
caché la panne de moteur à la tour de contrôle, il n'apparaît pas que la cour
cantonale ait abusé de son large pouvoir d'appréciation en considérant que le
temps (35 secondes) que le pilote a attendu pour annoncer la panne de moteur
pouvait parfaitement s'expliquer par le temps nécessaire au pilote pour
s'assurer de l'existence du problème, avant de l'annoncer à la tour de
contrôle (cf. consid. 4.2.3 supra). Au surplus, il n'apparaît de toute
manière pas que l'éventuel retard dans l'annonce de la panne ait contribué
à causer le sinistre.
Quant à la décision de maintenir la destination prévue, il est certain, dans
une perspective rétrospective qui est celle du rapport du BEA, que cette
décision était erronée. En effet, la rupture du vilebrequin rendait
impossible le calage en drapeau et donc la maîtrise des paliers de vol, de
sorte que pour éviter l'accident, le pilote aurait dû, au moment où il a
réalisé la panne de moteur, faire demi-tour avec pour objectif de se poser
sur l'aéroport de Clermont-Ferrand. Toutefois, même à la lumière des
critiques de la défenderesse, il n'apparaît pas que la cour cantonale ait
abusé de son pouvoir d'appréciation en considérant que, l'origine de la panne
n'étant pas connue du pilote, celui-ci n'avait pas commis une grave faute en
ne se déroutant pas immédiatement en direction de Clermont-Ferrand, mais en
gérant la panne de moteur dans l'idée de redémarrer le moteur tout en
parvenant à maintenir le palier de vol.
En effet, si le manuel d'utilisation du Cessna 421 précise que, dans des
conditions dégradées, le maintien d'un palier peut ne pas être possible, il
ne dit pas catégoriquement que ce maintien n'est pas possible. De fait,
l'impossibilité de tenir les paliers de vol résultait en l'espèce de la
rupture du vilebrequin, accident fort rare qui rendait impossible le calage
de l'hélice en drapeau et, par voie de conséquence, le maintien de
l'altitude. Certes, le pilote n'a pas pris en considération le risque d'échec
de redémarrage du moteur avec une marge de manoeuvre réduite du fait de la
perte d'altitude. Toutefois, selon les constatations de fait de l'arrêt du 20
juin 2003, aucune des simulations de panne moteur que K.________ avait
exécutées ou commandées en entraînement ou en instruction n'était comparable
à la rupture mécanique du vilebrequin, panne singulière qui a rendu
impossible le calage de l'hélice en drapeau et par voie de conséquence le
maintien de paliers. Dans ces circonstances, et eu égard aux recommandations
émises par le BEA ensuite de l'accident, le fait pour le pilote d'avoir
raisonné en termes de pannes plus usuelles et suivi la check-list n'apparaît
pas comme une erreur d'appréciation si grossière qu'elle soit constitutive
d'une faute grave. Enfin, si l'idée d'une altitude où l'on pouvait redémarrer
le moteur ou même maintenir le palier, idée transposée de la pratique des
avions à réaction, était une idée fausse selon les constatations de fait de
la cour cantonale fondées sur le rapport du BEA, elle ne fait pas apparaître
la stratégie choisie par K.________, au vu de l'ensemble des circonstances,
comme un comportement manifestement déraisonnable ou inexplicable à
l'évidence.
5.3.3 En troisième lieu, selon les constatations de fait de la cour cantonale
fondées sur le rapport du BEA, le pilote a tardé à reconsidérer sa stratégie
erronée et n'a décidé qu'à 9 h 18 et 46 secondes, après plusieurs tentatives
infructueuses de démarrage et une perte d'altitude continue, d'atterrir à
Limoges, alors que l'altitude de l'avion ne le permettait plus.
Si la réaction tardive du pilote a bien contribué à l'accident, il ne ressort
pas de l'état de fait qu'au moment où il a pris la décision d'atterrir à
Limoges, il lui aurait encore été possible d'atterrir sur un autre aérodrome
plus proche, soit celui d'Ussel. Autrement dit, ce n'est que le retard du
pilote à réagir à l'impossibilité de redémarrer le moteur, à celle de caler
l'hélice en drapeau et à la perte continue d'altitude en résultant, qui peut
être considéré comme un comportement fautif en relation de causalité avec
l'accident, et non la décision en soi de se dérouter sur Limoges.
5.3.4 En définitive, il apparaît, sous l'angle des fautes successives qui
sont en relation de causalité avec l'accident, qu'il doit être reproché à
K.________, après avoir constaté la panne d'un moteur vers 9 h 03, d'avoir
pensé de manière erronée pouvoir redémarrer le moteur à un niveau inférieur,
sans prendre en considération le risque d'échec du redémarrage avec une marge
de manoeuvre réduite du fait de la perte d'altitude. Il peut ensuite lui être
reproché d'avoir tardé à reconsidérer cette stratégie erronée, après
plusieurs tentatives infructueuses de redémarrage du moteur et la
constatation qu'il lui était impossible de tenir le palier en vol monomoteur
après le passage en dessous du niveau de vol qu'il croyait pouvoir maintenir,
et d'avoir finalement décidé trop tard, quelque 15 minutes après l'annonce de
la panne, de se dérouter à destination de l'aérodrome de Limoges.
5.3.5 Il ne saurait être question d'additionner simplement ces fautes pour
parvenir à la conclusion que leur cumul, lors même qu'aucune d'entre elles ne
serait en soi assez grossière pour répondre à la définition de la faute
grave, serait suffisant pour constituer globalement une faute grave. En même
temps, il ne s'agit pas non plus d'analyser séparément les appréciations et
décisions du pilote à chacune des étapes qui ont précédé l'accident, et de
nier la faute grave pour le motif qu'aucune de ces appréciations et décisions
n'est en soi constitutive d'une faute grave. Il convient bien plutôt
d'apprécier si, compte tenu de l'enchaînement des circonstances, K.________ a
eu un comportement manifestement déraisonnable fondé sur des erreurs
d'appréciation grossières. Or, compte tenu de l'ensemble des éléments
discutés ci-avant, il n'apparaît pas que les juges cantonaux aient abusé de
leur pouvoir d'appréciation en considérant que tel n'était pas le cas.
5.4 Il résulte de ce qui précède que le moyen tiré d'une mauvaise application
du droit fédéral dans l'appréciation du degré de gravité de la faute du
pilote du Cessna 421C ayant contribué à la survenance du sinistre doit être
rejeté.
6.
En définitive, le recours doit être entièrement rejeté dans la mesure où il
est recevable. Partant, la défenderesse, qui succombe, supportera les frais
judiciaires (art. 156 al. 1 OJ). Il n'y a en revanche pas lieu d'allouer de
dépens dès lors que les demanderesses n'ont pas été invitées à procéder et
n'ont en conséquence pas assumé de frais en relation avec la procédure devant
le Tribunal fédéral (art. 159 al. 1 et 2 OJ; Poudret/Sandoz-Monod,
Commentaire de la loi fédérale d'organisation judiciaire, vol. V, 1992, n. 2
ad art. 159 OJ).
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
1.
Le recours est rejeté dans la mesure où il est recevable.
2.
Un émolument judiciaire de 9'000 fr. est mis à la charge de la défenderesse.
3.
Le présent arrêt est communiqué en copie aux mandataires des parties et à la
Chambre civile de la Cour de justice du canton de Genève.
Lausanne, le 24 février 2004
Au nom de la IIe Cour civile
du Tribunal fédéral suisse
Le président: Le greffier: