BGE 97 IV 169
97 IV 169
33. Urteil des Kassationshofes vom 3. Dezember 1971 i.S. Müller gegen
Generalprokurator des Kantons Bern sowie Schweizerische Bundesanwaltschaft
und Generalprokurator des Kantons Bern gegen Müller. Regeste
Art. 18 Abs. 3, 117 StGB; fahrlässige Tötung, dadurch begangen, dass
der Pilot anlässlich eines Fluges mit dem Helikopter nach Feststellung
der ungewöhnlich raschen Abnahme des Treibstoffvorrates nicht rechtzeitig
landete, was den Absturz des Flugzeuges zur Folge hatte.
Sachverhalt
A.- Am 5. Mai 1967, um 13.50 Uhr startete Albert Müller, damals Chef
der Sektion Flugmaterial beim Eidg. Luftamt, vom Flugplatz Belpmoos
mit dem Helikopter HB-XCD, Modell 1962, Typ Bell Agusta 47, der Firma
Helikopter AG Bern (Heliswiss), deren technischer Leiter damals Walter
Demuth war, zu einem Trainingsflug, auf welchen er den Photographen
Hans Beat Burgunder als Passagier mitnahm, der dabei von der Heilstätte
Wysshölzli bei Herzogenbuchsee Luftaufnahmen machen sollte.
Vor dem Start war das Flugzeug mit Benzin voll aufgetankt
worden. Bei der Übernahmekontrolle stellte Müller jedoch fest, dass
die Füllstandsanzeige nach Einschalten des Bordnetzes nicht ganz
"Full", sondern auf beiden Behältern nur etwas über 3/4 angab. Müller
startete, ohne jemanden auf die Nichtübereinstimmung des Anzeigers mit
der tatsächlich eingefüllten Treibstoffmenge aufmerksam zu machen. Nach
20 Flugminuten landete er auf einem Feld in Herzogenbuchsee, um die
Kabinentüre auszuhängen. Daraufhin hob er wiederum vom Boden ab und
schwebte während mehrerer Minuten in 3 bis 30 m Höhe, um Burgunder ein
Photographieren der Anstalt Wysshölzli zu ermöglichen. Sodann landete
er wieder zum Einhängen der Türe, um gleich darauf zum Rückflug zu
starten. Im Raume Burgdorf (nach insgesamt ca. 25 bis 30 Flugminuten)
stellte Müller fest, dass das Benzinstandsmessgerät 1/2 anzeigte. Er
überlegte sich deshalb, ob das Instrument ungenau anzeige oder ob irgendwo
Brennstoff ausfliesse. Er sah sich veranlasst, das Flugzeug etwas tiefer
zu halten, ohne jedoch die Mindesthöhe zu unterschreiten. Nach weitern
15 km Flug, in der Gegend von Boll bei Worb, zeigte ihm das Gerät noch
1/4 Inhalt auf beiden Behältern an, was ihm "nicht mehr ganz normal
erschien" und ihn auch veranlasste, seinen Fahrgast auf diesen Stand
des Benzinanzeigers hinzuweisen. Kurz darauf nahm er Funkverbindung
mit dem Kontrollturm des Flugplatzes auf, ohne indessen eine Störung
zu erwähnen. Die Landebewilligung wurde ihm sogleich erteilt. Über dem
Plateau Märchligen-Allmendingen, knapp 1000 Meter vom Flugplatz entfernt,
rund 150 Meter über Grund fliegend, las er bei einer weitern Kontrolle
ca. 1/8 auf dem linken und fast O (E) auf dem andern Behälter ab. Er
überlegte sich, ob er landen solle, entschloss sich jedoch zum Weiterflug,
weil er die Flugplatzzone vor sich sah und glaubte, die restlichen
ca. 500 Meter noch ungefährdet zurücklegen zu können. Nachdem er die
Ebene von Allmendingen überflogen hatte und zum Abstieg nachdrückte,
setzte erstmals der Motor aus. Nach ca. einer Sekunde erholte er sich
wieder, um jedoch kurz darauf endgültig zu versagen. Es gelang Müller
noch knapp die Aare zu überfliegen, nicht mehr aber den Waldstreifen an
ihrem Westufer. Vielmehr stürzte er in den Auwald ab, wo das Flugzeug
um 14.45 Uhr in den Bäumen zerschellte. Müller wurde dabei verletzt,
während sein Fahrgast Burgunder den Tod fand.
Nach einem am 5. Juli 1967 erstatteten Bericht des eidgenössischen
Büros für Flugunfalluntersuchungen und dem vom 6. Oktober 1967 datierten
Schlussbericht der Eidgenössischen Flugunfall-Untersuchungskommission
(EFUK) ist der Unfall einerseits auf die Fehlmontage eines Ablasshahns,
welche zu grossem Benzinverlust führte, und anderseits auf unzweckmässige
Flugtaktik des Piloten nach Feststellung der anormal raschen Abnahme des
Benzinvorrates zurückzuführen.
B.- Am 30. Mai 1969 verurteilte der Gerichtspräsident von Seftigen
Müller wegen fahrlässiger Tötung zu einer bedingt aufgeschobenen
Gefängnisstrafe von acht Tagen und am 29. März 1971 bestrafte der
gleiche Richter Walter Demuth wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger
Körperverletzung zu einer bedingt aufgeschobenen Gefängnisstrafe von
6 Tagen.
Beide Verurteilten appellierten an das Obergericht des Kantons Bern,
das die zwei Strafverfahren vereinigte.
Mit Entscheid vom 24. Juni 1971 bestätigte das Obergericht des Kantons
Bern das erstinstanzliche Urteil, soweit es Müller betraf, sprach dagegen
Demuth ohne Entschädigung von der Anklage der fahrlässigen Tötung und
der fahrlässigen Körperverletzung frei.
C.- Müller führt Nichtigkeitsbeschwerde mit dem Antrag, das Urteil
des Obergerichts sei aufzuheben und die Sache zu seiner Freisprechung an
die Vorinstanz zurückzuweisen.
Mit dem selben Antrag fechten auch die Schweizerische
Bundesanwaltschaft und der Generalprokurator des Kantons Bern den genannten
Entscheid an.
Auszug aus den Erwägungen:
Der Kassationshof zieht in Erwägung:
I. Nichtigkeitsbeschwerde des Müller 1. - Nach Art. 10 Abs. 1 der
Verfügung des Eidg. Post- und Eisenbahndepartements über die Verkehrsregeln
für Luftfahrzeuge vom 18.11.1960 (AS 1960, S. 1525) ist ein Luftfahrzeug
so zu führen, dass für das Luftfahrzeug, für seine Insassen usw. keine
Gefährdung entsteht. Diese Grundregel des Luftverkehrs, die entgegen
der Meinung des Beschwerdeführers von der Vorinstanz mit Recht zur
Beurteilung seines Flugverhaltens am 5. Mai 1967 herangezogen wurde, da
die genannte Verfügung erst durch die am 20. Mai 1967 erlassene und am
1. Juli 1967 in Kraft gesetzte entsprechende Verfügung des Eidg. Verkehrs-
und Energiewirtschaftsdepartementes (AS 1967 S. 923) aufgehoben worden
ist, richtet sich, was schon aus ihrem Wortlaut erhellt, unzweifelhaft
an den Piloten. Wird diesem aber darin vorgeschrieben, das Luftfahrzeug
so zu führen, dass namentlich für seine Insassen keine Gefahr entsteht,
so muss ihm erst recht auch die Pflicht obliegen, alles vorzukehren,
damit bei Eintritt einer Gefahr während des Fluges sich diese nicht
verwirkliche. Lässt er sich dabei fahrlässig eine Unvorsichtigkeit
zuschulden kommen, so richtet sich seine strafrechtliche Verantwortung
für daraus sich ergebende Verletzungen von Leib und Leben Dritter nach
Art. 18 Abs. 3 StGB in Verbindung mit den einschlägigen Tatbeständen des
besonderen Teils dieses Gesetzes.
Erwägung 2
2.- Nach Art. 18 Abs. 3 StGB macht sich der fahrlässigen Tatbegehung
schuldig, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger
Unvorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat.
Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die Vorsicht nicht
beachtet hat, zu der er nach den Umständen und nach seinen persönlichen
Verhältnissen verpflichtet ist.
Die Voraussehbarkeit der Folgen eigenen Verhaltens hängt demnach ausser
von den Umständen des Einzelfalles insbesondere auch von den persönlichen
Verhältnissen ab (s. BGE 89 IV 9 E. 1), zu denen namentlich die geistigen
Anlagen, die Bildung, die berufliche Erfahrung usw. zählen. Sie können im
gegebenen Fall den Täter befähigen, die Grenze des allgemeinen, objektiven
Erfahrungsbereichs zu überschreiten (SCHWARTZ, Adäquate Kausalität
und Verschuldenshaftung, BJM 1970, S. 5 oben), mit der Folge, dass im
genannten Masse auch seine Vorsichtspflicht weiter reicht als diejenige
des Täters, dem entsprechende Fähigkeiten, Fachkenntnisse usw. abgehen
(s. BGE 69 IV 231 E. 4, 81 IV 122, 97 IV 93 E. 5; GERMANN, Verbrechen
S. 180; HAFTER, AT S. 129; SCHWANDER, Das Schweiz. Strafgesetzbuch,
S. 94 Nr. 195; THORMANN/v. OVERBECK, N. 39 zu Art. 18; WALDER, Probleme
bei Fahrlässigkeitsdelikten, ZBJV 1968, S. 170 oben, 185).
Im vorliegenden Fall stellt die Vorinstanz fest, dass Müller
seit 1935 das Flugbrevet für Motorflugzeuge und seit 1952 dasjenige
für Privathelikopter besitzt, dass er zur Zeit des Unfalls über 1950
Flugstunden verfügte, wovon 315 Stunden auf Hubschraubern namentlich
des Typs Bell Agusta 47, und dass er den Unfallhelikopter mindestens
schon einmal geflogen hatte. Mit den technischen Eigenschaften dieses
Flugzeuges sei er aufgrund seiner Erfahrungen als Pilot, aber auch
als Chef der Sektion Flugmaterial beim Eidgenössischen Luftamt bestens
vertraut gewesen, in welcher Eigenschaft er sämtliche Luftfahrzeuge auf
dem Zivilsektor auf ihre Lufttüchtigkeit zu prüfen gehabt habe. Bis 1958
sei er überdies als Unfallexperte für Militärflugunfälle beigezogen worden.
Nach diesen tatsächlichen und daher für den Kassationshof verbindlichen
Feststellungen der Vorinstanz eignete dem Beschwerdeführer bezüglich
ziviler Motorflugzeuge, einschliesslich der Hubschrauber, ein besonderes
technisches Fachwissen und eine langjährige Erfahrung als Pilot. Das
aber sind persönliche Verhältnisse im Sinne des Art. 18 Abs. 3 StGB, die
als Massstab für die Beurteilung der ihm obgelegenen Vorsichtspflicht in
Betracht fallen und von der Vorinstanz mit Fug zum Anlass genommen wurden,
um von einer erhöhten Vorsichtspflicht Müllers als Pilot zu sprechen
(s. ebenso GULDIMANN, Fahrlässigkeit bei Flugunfällen, SJZ 56, S. 21 II,
22 Ziff. 1b, 24/25). 3. - Der Beschwerdeführer bestreitet, sich einer
Fahrlässigkeit schuldig gemacht zu haben.
a) Er habe, so macht er zunächst geltend, bei der Übernahme des
Apparates keine Sorgfaltspflicht verletzt. Die Auffassung der Vorinstanz,
wonach er keinen besonderen Grund zur Annahme gehabt habe, es werde ihm
ein einwandfrei gewartetes Flugzeug, bei dem das Eintreten einer Panne
ausserhalb jeder Erwartung bliebe, übergeben, sei unhaltbar; es werde
damit der Heliswiss die Möglichkeit zugestanden, an Piloten luftuntüchtige
Apparate zu vermieten, was an Verantwortungslosigkeit grenze. Jeder Pilot
dürfe 100% ig darauf zählen, dass ihm ein einwandfrei gewartetes Flugzeug
übergeben werde. Mit einem Benzinleck habe der Beschwerdeführer nicht
rechnen müssen. Er habe daher mit der Überprüfung des Benzinstandes vor
dem Abflug seine Sorgfaltspflicht erfüllt. Weitere Prüfungen seien ihm
nicht möglich gewesen.
Diese Vorbringen gehen an der Tatsache vorbei, dass die Vorinstanz
Müller nicht zur Last gelegt hat, bei Übernahme des Hubschraubers eine
Kontrollpflicht verletzt zu haben. Auf Seite 10 ihres Urteils weist sie
darauf hin, dass Müller im Verfahren gegen Demuth mit Nachdruck geltend
gemacht habe, dass er kraft seiner beruflichen Stellung von Missständen in
der Heliswiss, speziell auch auf dem Gebiet der Flugzeugwartung Kenntnis
gehabt und anderseits auch gewusst habe, dass seitens der Behörden
die Prüfung der Flugzeuge nicht mehr am Objekt, sondern nur aufgrund
der schriftlichen Unterlagen vorgenommen würde. Er habe somit auch von
daher Grund zu besonderer Vorsicht "beim Steuern" eines von der Heliswiss
gestellten Flugzeuges gehabt. Zwar habe er dieser gegenüber Anspruch auf
ein fahrtüchtiges Flugzeug, jedoch keinen besonderen Grund zur Annahme
gehabt, es werde ihm ein einwandfrei gewartetes Flugzeug... übergeben
werden. Unter diesem Gesichtspunkt müsse es ihm zum Verschulden gereichen,
dass er "während des Unfallflugs" die Tatsache des Benzinverlusts
trotz untrüglicher Anzeichen ungebührlich lange nicht habe wahr haben
bzw. die entsprechenden Konsequenzen nicht habe ziehen wollen. Aus diesen
Erwägungen des Obergerichts, denen der Beschwerdeführer die gerügte Aussage
entnommen hat, erhellt zweifelsfrei, dass sie auf seine Vorsichtspflicht
während des Fluges und nicht bei der Übernahme des Hubschraubers Bezug
haben. Von einer Verletzung der Sorgfaltspflicht in diesem Stadium ist
im angefochtenen Urteil nicht die Rede, was vollends klar wird, wenn
man die Ausführungen des Obergerichtes zu Beginn der Erwägung 5 seines
Urteils berücksichtigt, denen zufolge Müller vor dem Abflug im Belpmoos
die Volltankung festgestellt und infolgedessen damit habe rechnen dürfen,
dass er über mehr als den doppelten Benzinvorrat verfüge, als er für
den beabsichtigten Flug unter normalen Bedingungen benötigte. Erweist
sich damit die erwähnte Rüge Müllers als gegenstandslos, so ist auf die
Beschwerde insoweit nicht einzutreten.
b) Als abwegig bezeichnet der Beschwerdeführer den "indirekten" Vorwurf
der Vorinstanz, seine Stellung als Chef der Sektion für Flugmaterial
beim Eidgenössischen Luftamt und seine technischen Kenntnisse führten
zu einer Verschärfung seiner Sorgfaltspflichten als Pilot. Weder das
Eidgenössische Luftamt noch er selber hätten um die falschen Instrumente an
den Heliswiss-Apparaten wissen können. Der Helikopter sei als lufttüchtig
gemeldet worden. Von den eigenmächtig vorgenommenen Änderungen habe die
genannte Firma vorschriftswidrig nie etwas gemeldet. Im übrigen entscheide
über die Einhaltung von Lufttüchtigkeitsvorschriften weder die EFUK noch
die Vorinstanz, sondern gemäss den internationalen Vereinbarungen seien
die USA allein zuständig, ihre Vorschriften verbindlich auszulegen. Das
habe jedoch die Vorinstanz nicht gehindert, gestützt auf unkompetente
Meinungsäusserungen Beurteilungen über sichere Betriebsgrenzen, Grenzmarken
usw. abzugeben. Eine derart dilettantische Beweisführung ohne Beizug von
neutralen Flugexperten könne nicht Grundlage für eine strafrechtliche
Verurteilung bilden.
Soweit der Beschwerdeführer damit die Beweiserhebungen und die
Beweiswürdigung der Vorinstanz bemängelt, ist er nicht zu hören. Diese
sind dem kantonalen Richter anheimgegeben und können nicht zum Gegenstand
der eidgenössischen Nichtigkeitsbeschwerde gemacht werden (Art. 273 Abs. 1
lit. b BStP).
Was aber die Frage des Ausmasses der dem Beschwerdeführer obgelegenen
Sorgfaltspflicht anbelangt, so hat die Vorinstanz Art. 18 Abs. 3 StGB
keineswegs verkannt, wenn sie angenommen hat, die berufliche Stellung
Müllers, seine grosse Flugerfahrung und seine besonderen technischen
Kenntnisse führten zu einer Erhöhung seiner Vorsichtspflichten als
Pilot. Wie bereits ausgeführt (Erw. 1), handelt es sich dabei um
persönliche Verhältnisse im Sinne der vorgenannten Bestimmung, die vom
Obergericht zutreffend berücksichtigt wurden. Soweit der Beschwerdeführer
aber von eigenmächtig vorgenommenen Änderungen am Apparat spricht, so
ergibt sich aus der Beschwerde selber nicht, was damit gemeint ist. Sollte
jene Bemerkung darauf Bezug haben, dass der Helikopter mit grösseren
Treibstoffbehältern ausgestattet worden war, als dem Normaltyp entsprach,
während das Füllstandsanzeigegerät dieses Typs beibehalten wurde, dass
ferner die Originalskala des Anzeigers mit einer Zusatzmarkierung versehen
wurde und ein rotes, seitens der USA-Luftfahrtbehörde vorgeschriebenes
Kreisbogensegment unter der Null als Warnmarkierung fehlte, so wäre damit
dem Beschwerdeführer nicht geholfen. Was die Zusatzmarkierung anbelangt,
so hat die Vorinstanz für den Kassationshof verbindlich festgestellt,
dass Müller sie beim Flug zugegebenermassen ausser acht gelassen habe,
weshalb dieser Umstand auch dem angefochtenen Urteil nicht zugrunde gelegt
wurde. Insoweit ist deshalb die Rüge gegenstandslos. Der Umstand aber, dass
grössere Treibstoffbehälter eingebaut waren, als dem Normaltyp entsprach,
während der Benzinstandsanzeiger derjenige des normalen Modells war, wäre
im vorliegenden Fall nur von Belang gewesen, wenn die Originalskala des
Geräts eine litermässige Unterteilung aufgewiesen hätte. Das ist jedoch
nicht der Fall gewesen. Die Skala zeigte vielmehr - wie im angefochtenen
Urteil wiederum verbindlich festgestellt ist - die Teilung: E - 1/4 -
1/2 - 3/4 - F auf. Der Buchstabe E (Empty) gab den Nullpunkt an, F die
vollständige Auffüllung. Dazwischen wurde die jeweilige Treibstoffmenge
nach Bruchteilen der Gesamtmenge aufgeteilt. Die Annäherung des Zeigers an
"E" bedeutete in jedem Fall eine Annäherung an den Nullpunkt, sodass eine
Irreführung des Piloten nicht möglich war, zumal Müller die Bedeutung
des auf der Skala angebrachten Buchstabens "E" kannte. Das Fehlen der
von den USA vorgeschriebenen roten Warnmarkierung schliesslich, die nach
dem angefochtenen Urteil den nicht ausfliegbaren Rest-Füllbestand hätte
anzeigen sollen, war, wie schon die EFUK in ihrem vom Obergericht als
objektiv und schlüssig bezeichneten Schlussbericht festgestellt hatte,
im vorliegenden Fall belanglos. Der rote Warn-Kreisbogen wäre auf der
Skala unterhalb des Skalenbereichs E-F gelegen und hätte vor der Nullmarke
geendet. Diese aber darf ein Pilot auch unter normalen Verhältnissen nicht
unterschreiten. Zwar enthält der nominell nicht nutzbare Brennstoffrest
unterhalb "E" noch eine kleine Notreserve (4-5 lt). Da jedoch die
Messung des Benzinstandes mit den für kleine Luftfahrzeuge von der Art
des Helikopters Bell 47 üblichen Messgeräten ungenau ist, was nach der
verbindlichen Annahme der Vorinstanz allgemein bekannt war, besteht bei
der Anzeige "E" keine Gewähr, dass jene Notreserve noch vorhanden ist. Es
gilt denn auch in Fachkreisen eine stetige Annäherung des Zeigers an die
Nullmarke für gefährlich und deshalb als ein Gebot der Vorsicht, nicht
bis zu dieser "auszufliegen". Ist dem aber so, kommt für die Entscheidung
der Frage, ob der Beschwerdeführer seiner Vorsichtspflicht genügt habe,
nichts darauf an, dass der rote Kreisbogen, der unter der Nullmarke hätte
liegen müssen, gefehlt hat. Die Beschwerde schlägt daher auch in diesem
Punkt nicht durch.
c) Der Beschwerdeführer wirft der Vorinstanz vor, sie habe die Regel,
wonach gemäss Instruktion und Praxis ausschliesslich nach Flugzeit ohne
Berücksichtigung des Anzeigeinstrumentes geflogen werde, ohne nähere
Begründung ins Gegenteil verkehrt. Da ein Leck bei minutiösem Unterhalt
undenkbar und während der rund 10 Mio. Helikopterflugstunden in der Welt
noch nie eingetreten sei, bestehe auch kein Grund zur Beobachtung des
Instrumentes während des Fluges. Dieses diene dazu, den Benzinvorrat am
Boden zu bestimmen. Der Pilot habe übrigens während des Fluges genug zu
tun und keine Hand frei, um den Tankanzeiger umzuschalten. Er habe nur den
Anfangsvorrat und die Flugdauer zu beobachten, was der Beschwerdeführer
im vorliegenden Fall getan habe. Danach aber habe er damit rechnen dürfen,
für den kurzen Flug über reichlich Benzin zu verfügen.
Mit dieser Argumentation setzt sich der Beschwerdeführer in Widerspruch
sowohl zu seinem eigenen Verhalten während des Fluges, als auch zu seiner
im kantonalen Strafverfahren gegen Demuth als Privatkläger vertretenen
These, dass die ungenaue und irreführende Benzinstandsanzeige, insbesondere
im unteren Bereich zu einer schweren Gefährdung des Piloten geführt
habe. Nach dem angefochtenen Urteil steht fest, dass Müller schon nach
25 bis 30 Flugminuten bemerkte, dass das Benzinstandsgerät 1/2 anzeigte,
weshalb er sich überlegte, ob das Gerät ungenau sei oder Benzin ausfliesse,
um daraufhin etwas tiefer zu fliegen. Nach weiteren 15 km Flug oder 5
weiteren Flugminuten zeigte das Gerät noch 1/4 Inhalt auf beiden Behältern
an, was ihm nicht mehr ganz normal erschien und ihn veranlasste, seinen
Passagier auf diesen Stand des Anzeigers hinzuweisen. Rund 1000 m vor dem
Flugplatz las er erneut durch entsprechendes Umschalten den Benzinstand ab,
der nunmehr im linken Tank auf ca. 1/8 und im rechten beinahe auf Null
gesunken war, so dass er sich überlegte, ob er nicht landen solle. Er
steuerte die Maschine sogleich auf unter 100 m Bodenhöhe hinab, um
näher am Boden zu sein, falls etwas passieren sollte. Dieses Verhalten
zeigt deutlich, dass Müller selber den Angaben des Benzinstandsanzeigers
Bedeutung beimass und dass es ihm zeitlich auch durchaus möglich war,
während des Fluges den Wählschalter zu betätigen, um den Benzinstand in
den beiden Behältern gesondert abzulesen. Mit der ersteren Feststellung
stimmen des weiteren seine bereits erwähnten Vorbringen als Privatkläger im
Strafverfahren gegen Demuth überein. Tatsächlich wäre nicht einzusehen,
weshalb den verantwortlichen Organen der Heliswiss wegen behaupteter
Mängel in der Benzinstandsanzeige im unteren Bereich ein für den Unfall
erhebliches Verschulden zur Last fallen sollte, wenn das Messgerät, wie
Müller heute geltend macht, nur dazu hätte dienen sollen, den Benzinstand
am Boden anzugeben. In der Strafanzeige gegen die verantwortlichen
Personen der Heliswiss hatte der Beschwerdeführer selber angeführt,
dass der Benzinstandsanzeiger neben der Stoppuhr für den Piloten ein
zusätzliches Hilfsmittel zur Kontrolle des Benzinvorrats bilde. Die von
ihm gerügte Auffassung der Vorinstanz, wonach das Fliegen nach Zeit nicht
denkbar sei, ohne Zuhilfenahme des Messgerätes, "wenn auch bloss als
zusätzliches Hilfsmittel", besagt nichts wesentlich anderes. Als einem
ergänzenden Kontrollmittel aber kommt dem Benzinstandsanzeiger, wie das
Obergericht zutreffend bemerkt hat, auch insbesondere deswegen Bedeutung
zu, weil sonst der Pilot unter Umständen eine Benzinpanne überhaupt nicht
feststellen könnte. Dass aber die Möglichkeit eines Lecks nicht schlechthin
ausser Betracht gelassen werden darf, zeigt die vom Beschwerdeführer
eingeholte Auskunft des Bureau Veritas in Paris, der zufolge "il apparaît
que dans tous les cas, les utilisateurs ont constaté des fuites sur
le type de robinet concerné, fuites dues à une détérioration du joint
interne". Im übrigen gehört es zu den technischen Risiken des Flugwesens,
dass keine Anlage, keine Einrichtung, kein Gerät oder Geräteteil absolut
betriebssicher ist, sondern irgendwann versagen kann (GULDIMANN, aaO S. 30
Ziff. 1). Sodann hat auch der fachkundige Zeuge Rupp nach dem Hinweis
darauf, dass man normalerweise mit den Helikoptern nach Zeit, weniger nach
dem Benzinanzeiger fliege, unmissverständlich klar gemacht, dass er selber
jeweils auch auf diesen geschaut habe, um einigermassen Übereinstimmung
zu garantieren, und dass die Benzinuhr zusammen mit dem Flug auf Zeit
helfe, sich Rechenschaft abzulegen über den Vorrat an Brennstoff. Des
weiteren ergibt sich die Notwendigkeit einer zumindest ergänzenden
Beobachtung des Benzinstandsanzeigers aus der vom Beschwerdeführer ins
Recht gelegten Meinungsäusserung des Air Registration Board (England),
"dass es unter den im oben erwähnten Brief (Schreiben des Eidg. Luftamtes
vom 19.10.1967) umschriebenen Umständen ausschliesslich Sache des Piloten
ist, zu beurteilen, ob er im Hinblick auf den angezeigten Benzin-Vorrat
(indicated quantity), der für den fortschreitenden Flug verwendbar ist, ein
Luftfahrzeug landen sollte". Als Müller im vorliegenden Fall feststellte,
dass der Benzinstandsanzeiger stetig und-gemessen an der normalerweise
nach der Flugdauer benötigten Treibstoffmenge - viel zu rasch über die
Markierungen 1/2 und 1/4 absank, durfte er sich nach dem Gesagten nicht
mehr auf die Flugzeit und den anfänglichen Benzinvorrat verlassen. Die
beiden Kontrollergebnisse klafften zu weit auseinander, als dass die
Unstimmigkeit sich mit der beim Start wahrgenommenen Ungenauigkeit des
Messgerätes erklären liess. Müller wäre deshalb verpflichtet gewesen,
der alarmierenden Anzeige der Benzinuhr seine volle Aufmerksamkeit zu
schenken und schon im Raume Worb unverzüglich die sich daraus ergebenden
Konsequenzen zu ziehen, zumal er nach der verbindlichen Annahme der
Vorinstanz sich der Gefahr durchaus bewusst gewesen ist.
d) Der Beschwerdeführer wirft dem Obergericht weiter vor, die für
Burgdorf angegebene Flugzeit von 25-30 Minuten aktenwidrig errechnet
zu haben. Bei richtigem Zusammenzählen der vom Obergericht erwähnten
Zahlen habe die totale Flugzeit 36 Minuten betragen. Dieser Zeit habe
ein Totalverbrauch von 481 entsprochen, sodass unter Berücksicktigung
der anfänglichen Minderanzeige von etwa 401 im Raume Burgdorf ca. 1341
hätten angezeigt werden müssen. Bei der 1/2-Anzeige sollten in jedem Tank
ca. 561 Vorrat vorhanden sein. Die Minderanzeige gegenüber der Erwartung
habe deshalb nur 111 pro Tank betragen, weshalb sie nicht als alarmierend
bezeichnet werden könne. Zudem habe er gegen das Ende des Plateaus von
Märchligen-Allmendingen am eingeschalteten Tank den Mittelwert zwischen
E und 1/4 abgelesen. Beim Umschalten auf den zweiten Tank, der weniger
angezeigt habe, sei er bereits über der Hangkante der Aare gewesen, wo der
Motor unmittelbar darauf abgestellt habe. Aufgrund des Anzeigeverlaufs
sei er deshalb überzeugt gewesen, auf dem Belpmoos mit Motorleistung
landen zu können.
Die Rüge der Aktenwidrigkeit gehört zu den nach Art. 273 Abs. 1 lit. b
BStP unzulässigen Vorbringen gegen tatsächliche Feststellungen. Sie ist
durch diese Bestimmung in Verbindung mit Art. 277bis Abs. 1 BStP bewusst
ausgeschlossen worden und kann auch nicht über den Umweg der Behauptung
eines offensichtlichen Versehens in die Beschwerdebegründung eingeführt
werden (BGE 76 IV 63). Im vorliegenden Fall legt der Beschwerdeführer
übrigens selber nicht im einzelnen dar, inwiefern die Angabe der
Vorinstanz, wonach über dem Raum Burgdorf die Flugzeit 25-30 Minuten
betragen habe, mit andern von ihr genannten Zahlen offensichtlich
in Widerspruch stehen sollte. Was aber die von Müller angestellte
Berechnung der Minderanzeige des Benzinvorrats bei 1/2 anbelangt, so
ist sie schon deswegen nicht zutreffend, weil sie ausser acht lässt,
dass der Anzeigefehler beim Start, demzufolge die volle Auffüllung mit
etwas über 3/4 verzeichnet wurde, gegen "E" hin gleichmässig abnahm, und
namentlich die Linearität der Anzeige und die Bedeutung des Punktes "E"
nicht tangierte (Gutachten des Eidg. Amtes für Mass und Gewicht). Soweit
aber der Beschwerdeführer mit dem Hinweis darauf, dass er beim Ablesen
des Anzeigers für den zweiten Tank sich bereits über der Hangkante der
Aare befunden habe, geltend machen möchte, dass er in diesem Zeitpunkt
nicht mehr hätte landen können, stände sein Vorbringen im Widerspruch
zur verbindlichen Annahme der Vorinstanz, wonach er über dem Plateau
von Märchligen-Allmendingen, knapp 1000 m vor dem Flugplatz bei einer
Kontrolle ca. 1/8 auf dem linken und fast 0 (E) auf dem andern Behälter
abgelesen und sich deshalb überlegt habe, ob er nicht landen solle. Des
weiteren hatte auch der Motor nicht schon über jener Ebene, sondern
erstmals dann ausgesetzt, als Müller diese bereits überflogen hatte
und in den Abstieg steuerte. Nach dem Gesagten kann ihm deshalb nicht
zugestanden werden, dass ihn der Anzeigeverlauf zur Annahme berechtigte,
noch mit Motorleistung im Belpmoos landen zu können; dies umso weniger,
wenn man berücksichtigt, dass die in den beiden kommunizierenden Behältern
aufgetankte Menge ausfliegbaren Benzins von 2221 normalerweise für eine
Flugdauer von zweieinhalb bis drei Stunden ausgereicht hätte, dass jedoch
der Zeiger zwischen Burgdorf und Boll bei Worb für eine Flugdauer von
bloss 5 Minuten einen Abfall des Benzinstandes um 1/4 anzeigte, was einer
Treibstoffmenge entsprach, die sonst einen Flug von rund 40-45 Minuten
erlaubt hätte. Da überdies, wie die Vorinstanz verbindlich feststellt,
der Zeiger nicht etwa plötzlich stillstand oder mehr oder weniger heftig
ausschlug, sondern einen linear verlaufenden steten Rückgang verzeichnete,
musste für den fluggewohnten und technisch bewanderten Beschwerdeführer
bei gebotener Sorgfalt schon über Boll die Möglichkeit einer Benzinpanne
so nahe liegen, dass eine sofortige Landung zumindest zum Zwecke einer
Verifikation ein Gebot elementarster Vorsicht war. Dazu hätte auch deswegen
Anlass bestanden, weil der Beschwerdeführer ja nicht wissen konnte, welcher
Art das Leck war, ob sich dieses bei einem Weiterflug nicht vergrössern
und der Verlust an Treibstoff in vermehrtem Masse als bisher zunehmen
werde. Dass er bei diesen alarmierenden Anzeichen nicht gelandet ist,
war unverantwortlich und fällt ihm als Fahrlässigkeit zur Last.
e) Darüber hilft auch nicht hinweg, was der Beschwerdeführer bezüglich
der Eichung und Einstellung des Benzinmessgerätes vorbringt. Er behauptet
zwar, durch dieses getäuscht worden zu sein, was sich auch aus dem Bericht
des Eidg. Amtes für Mass und Gewicht ergebe. Ohne die Diskrepanz zwischen
dem angezeigten und dem effektiv vorhandenen Benzinvorrat hätte er
die Gefahr eines unerwarteten Aussetzens des Motors unmittelbar vor
dem Flugplatz vielleicht noch erkennen können. Die Heliswiss habe
die Skala nicht ergänzt, sondern 20-literweise Benzin eingefüllt,
bei der entsprechenden Zeigerstellung Marken angebracht und sich nicht
darum gekümmert, dass die Anzeige des effektiven Benzinvorrats mit der
Instrumentenskala übereinstimmte. Er habe somit weder diese Skala noch
die doppelten Markierungen der Heliswiss für eine sichere Beendigung des
Fluges zur Verfügung gehabt, was für die Beurteilung seines Flugverhaltens
im entscheidenden Zeitpunktwesentlich sei. Was die von der Heliswiss
angebrachten auf 20 und 601 lautenden Zusatzmarkierungen angeht, so
wurden sie, wie bereits bemerkt, vom Beschwerdeführer gar nicht beachtet
(s. oben Erw. 3 b). Dann aber hat er sich durch diese auch nicht täuschen
lassen können. Nicht minder unbegründet sind seine Vorbringen, soweit
sie sich auf die Instrumentenskala beziehen. Hinsichtlich der beim Start
festgestellten Abweichung der Anzeige (etwas über 3/4 statt Full) hat das
Eidg. Amt für Mass und Gewicht selber festgestellt, dass dieser Fehler
mit der Annäherung an "E" gleichmässig abgenommen und die Bedeutung dieses
Punktes nicht berührt habe. Was aber seine Ausführungen betreffend einen
allfälligen Nullpunktfehler angehen, so beruhen sie auf Mutmassungen
und stützen sich zudem auf die bereits erwähnten und im vorliegenden
Fall unbeachtlichen Zusatzmarkierungen, was offenbar auch der Grund
gewesen ist, weshalb die kantonalen Gerichte dem Bericht jener Amtsstelle
insoweit nicht gefolgt sind. Ist dem aber so und zieht man in Betracht,
dass die Originalskala der Benzinuhr den Benzinvorrat nicht literweise,
sondern nach Bruchteilen der Gesamtmenge angab, so kann unter Vorbehalt
der bei so kleinen Messgeräten üblichen und in Fachkreisen allgemein
bekannten Ungenauigkeiten (Erw. 3 b in fine) nicht gesagt werden, es
habe dem Beschwerdeführer nicht einmal die Instrumentenskala für eine
verhältnismässig sichere Beendigung des Fluges zur Verfügung gestanden.
f) Der Beschwerdeführer macht weiter geltend, es könne keine Rede
davon sein, dass Anzeigesysteme im untersten Vorratsbereich bei allen
Helikoptern des Typs Bell 47 ungenau seien. Auch nach den EFUK-Akten
sollte das Anzeigesystem im Eichungsbereich sehr genau funktionieren. Dem
Beschwerdeführer sei zwar bekannt gewesen, dass im mittleren und oberen
Anzeigebereich Ungenauigkeiten vorkommen könnten. Er habe jedoch darauf
zählen können, dass die Anzeige im untersten Bereich exakt sei. Er habe
denn auch bis am Schluss seinen Wahrnehmungen vertraut. Die Annahme
der Vorinstanz, wonach er bei der Anzeige auf 1/4 endgültig mit einer
Benzinpanne habe rechnen müssen, widerspreche allen Vorschriften, verkenne
die Konstruktion des Messsystems und die Erfahrungen der Praxis. Er
habe vielmehr bis zum Aussetzen des Motors nicht mit einem Benzinverlust
rechnen müssen.
Es trifft zu, dass nach den Feststellungen der EFUK bei der von der
Heliswiss angewandten Eichmethode bei Anzeige Null in Horizontallage bei
einer Sollrest-Füllung von 20 l ein ausfliegbarer Sicherheitsvorrat von
ca. 4 l vorhanden ist. Indessen verschweigt der Beschwerdeführer, dass die
genannte Kommission an anderer Stelle unmissverständlich darauf hingewiesen
hat, dass die Messung des Benzinvorrats mit den heute üblichen Geräten,
insbesondere auf kleineren Luftfahrzeugen, ungenau und lageabhängig
ist. Dass aber gerade das letztere Moment während des Fluges auch auf
den unteren Messbereich Einfluss haben kann, durfte der Beschwerdeführer
nicht vernachlässigen. Im übrigen verkennt seine Argumentation, dass die
Vorinstanz die Ungenauigkeit des Messgerätes nur zusätzlich herangezogen
hat, und dass sich ihre Begründung zur Hauptsache auf den Umstand des
abnorm raschen Rückgangs des Zeigers stützte, der sich auch nach der
Meinung der fachkundigen EFUK keinesfalls durch die übliche Ungenauigkeit
der Messmethode erklären liess. Im übrigen weist der Beschwerdeführer
selber nicht nach, welchen Vorschriften die gerügte Annahme der Vorinstanz
zuwiderlaufen sollte. Dass aber die Erfahrungen der Praxis für sie und
nicht gegen sie sprechen, erhellt unter anderem auch aus den Aussagen des
Zeugen Rupp, auf welche das Obergericht ausdrücklich verwiesen hat. Es
ist daher mit Art. 18 Abs. 3 StGB durchaus vereinbar, aus dem Umstand,
dass der Benzinstandsanzeiger in verhältnismässig kurzer Zeit von 1/2
auf 1/4 zurückfiel, zu schliessen, Müller hätte deshalb zumindest mit
der naheliegenden Möglichkeit einer Benzinpanne rechnen müssen.
g) Soweit der Beschwerdeführer ferner geltend macht, der angezeigte
Benzinvorrat habe auch nach dem vom Obergericht selber anerkannten
Sachverhalt genügt, um im Belpmoos zu landen, und er anderseits behauptet,
in Wirklichkeit sei die Benzinreserve schon 2 km vor Märchligen erschöpft
und eine sichere Motorlandung bereits über Boll nicht mehr gewährleistet
gewesen, weil eine Notlandung ungefähr 2 Minuten Zeit benötigt hätte,
schlägt seine Argumentation schon wegen der in ihr liegenden Ungereimtheit
fehl. Sollte nämlich nach dem angefochtenen Urteil der Benzinvorrat
tatsächlich ausgereicht haben, um auf dem Flugplatz zu landen, so wäre
die Behauptung, er sei schon 2 km vor Märchligen erschöpft gewesen,
als Bestreitung einer verbindlichen Feststellung von der Hand zu
weisen. Indessen ist der Beschwerdeführer weder mit dem ersten noch mit dem
zweiten Vorbringen zu hören. Das erstere steht in offenem Widerspruch zur
gesamten Begründung des vorinstanzlichen Entscheides. Das zweite ist neu
und deswegen nach Art. 273 Abs. 1 lit. b BStP unzulässig. Vor Obergericht
hatte Müller noch in aller Form geltend gemacht, es habe auch über Boll
noch kein Grund bestanden, eine Notlage anzunehmen, weil selbst nach dem
nicht repräsentativen Anzeigesystem mehr als 501 ausfliegbares Benzin
vorhanden gewesen seien. In diesem Punkte ist deshalb auf die Beschwerde
nicht einzutreten.
h) Müller führt weiter zu seiner Entlastung an, der Pilot habe auch bei
Notlandungen die Vorschriften über die Aussenlandungen nach Möglichkeit
zu beachten, wenn nach seiner Meinung aufeinem nahen Flugplatz ebenso
gut oder gar sicherer gelandet werden könne als daneben. Er selber habe
geglaubt, sicher zu gehen, wenn er nach Beurteilung des noch vorhandenen
Benzinvorrats den Entschluss gefasst habe, auf dem vor ihm liegenden
Flugplatz Belpmoos zu landen. Im unwahrscheinlichsten Fall habe er immer
noch. damit rechnen können, bei Anzeige "O" am Boden zu sein. Eine
Aussenlandung müsse übrigens durch eine akute Zwangslage begründet
sein. Das Bundesgericht habe in BGE 83 IV 84 nur einen aussergewöhnlichen
Grad von Gefährlichkeit genügen lassen, die nicht anders als mit einer
Notlösung gemeistert werden könne. Dabei habe der Pilot keine Zeit, sich
lange zu überlegen. Er habe die Weisung, wenn möglich auf einem gesetzlich
zugelassenen Flugplatz zu landen, im Blut und reagiere automatisch. Sein
Entschluss sei unter den damaligen Umständen der einzig gegebene gewesen,
zumal bei Leckfluss eine Notlandung mit einer erheblichen Brandgefahr
verbunden sei, was die Vorinstanz völlig ausser acht gelassen habe.
Auch hier versucht der Beschwerdeführer eine vom verbindlich
festgestellten Sachverhalt abweichende Sachdarstellung zu unterschieben,
wenn er behauptet, er habe geglaubt, sicher zu gehen, als er sich
entschloss, den Flugplatz Belpmoos anzufliegen. Nach dem angefochtenen
Urteil ist festgestellt, dass Müller sich schon im Raume zwischen Burgdorf
und Worb der drohenden Gefahr bewusst gewesen ist, habe er doch bereits
damals das Flugzeug absichtlich tiefer gehalten, weil der Zeiger nicht
so gestanden sei, wie er erwartet habe. Dieselbe Feststellung hat das
Obergericht weiter für den Zeitpunkt der Überfliegung von Allmendingen
getroffen, mit dem ausdrücklichen Hinweis darauf, dass er damals die
Maschine beim Weiterflug bewusst unter 100 m Bodenhöhe hinabgesteuert habe,
um sicher am Boden zu sein, falls etwas passieren sollte. Angesichts dessen
ist es mutwillig zu behaupten, Müller habe die Landung auf dem Belpmoos
damals als sicher angesehen. Die Tatsache, dass die in Art. 12 Abs. 2 der
Verfügung des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes über die
Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge vom 18. November 1960 (AS 1960, S. 1519
ff.) vorgeschriebene Mindestflughöhe von 150 m gemäss Art. 13 lit. c
derselben Verfügung nur bei nicht voraussehbaren Zwangslagen unterschritten
werden darf und der Beschwerdeführer dies getan hat, zeigt deutlich,
dass er selber die Lage als höchst bedrohlich angesehen hatte. Zudem
ging es dabei für ihn, wie dem angefochtenen Urteil zu entnehmen ist,
nicht darum, in wenigen Sekunden von verschiedenen möglichen Massnahmen
die zweckmässigste zu ergreifen, sondern nur darum, den sicheren Weg
dem gefährlichen vorzuziehen, was ihm umso mehr zuzumuten gewesen sei,
als er nicht plötzlich in die Gefahrsituation geraten, sondern nach und
nach durch die Anzeige des Benzinmessgeräts darauf vorbereitet worden
sei. Ist dem aber so, kann sich der Beschwerdeführer zu seiner Entlastung
auch nicht auf die von ihm angeführte Rechtsprechung berufen.
Soweit aber der Beschwerdeführer BGE 83 IV 84 heranzieht, um seine
Behauptung zu stützen, dass eine Landung ausserhalb eines bewilligten
Flugplatzes (s. Art. 17 des Luftfahrtgesetzes, AS 1950 I 474) nur bei
einer akuten Zwangslage zulässig sei, die gemäss jener Praxis einen
aussergewöhnlichen Grad der Gefährlichkeit erreichen müsse, so verkennt
er die Bedeutung dieser Rechtsprechung. Sie bezieht sich einzig auf die
Frage, unter welchen Voraussetzungen es als entschuldbar gelten kann,
wenn von verschiedenen möglichen Notmassnahmen nicht die zweckmässigste
ergriffen wird. Davon verschieden ist die Frage, wann ausserhalb eines
bewilligten Flugplatzes gelandet werden darf. Das bestimmt sich nach
den Vorschriften des Luftverkehrs. Aus Art. 4 Abs. 2 der Verfügung
des EPED vom 18. November 1960 ergibt sich, dass ein Abweichen von den
Verkehrsregeln der Luftfahrt gestattet ist, wenn dies aus Gründen der
Sicherheit notwendig erscheint. Wie bei anderen Ausnahmen von der Regel
wird es für eine Notlandung genügen müssen, dass sich das Luftfahrzeug in
einer "Zwangslage" (Art. 13 lit. c) befindet, dass ein "Notfall" vorliegt
(Art. 14 Abs. 2). Art. 26 der Verfügung, der den Randtitel "Notlandung"
trägt, verpflichtet denn auch den Führer eines Luftfahrzeuges, einem
andern Luftfahrzeug den Vortritt zu lassen, wenn er beobachtet, dass dieses
sich "in einer Notlage befindet und gezwungen ist zu landen". Wann diese
Voraussetzung erfüllt ist, lässt sich nicht allgemein nur nach dem Grad
der Gefahr bestimmen. Vielmehr ist auch auf die Umstände des Einzelfalles
und namentlich auf den Zweck des Fluges Rücksicht zu nehmen. Handelt es
sich um einen Passagierflug, so muss die Flugsicherheit vor allen anderen
Gesichtspunkten den Vorrang haben, im Unterschied etwa zu militärischen
oder Rettungsflügen, bei welchen der Einsatzzweck das Erfordernis
höchster Sicherheit in der Wertordnung eher zurücktreten lässt (s. auch
GULDIMANN, aaO S. 22 lit. c). Bei Passagierflügen muss deshalb die letzte
Grenze stets dort liegen, wo bei vorsichtiger Beurteilung der Lage die
Sicherheit von Leib und Leben der mitgeführten Personen nur noch durch
eine Landung zuverlässig gewährleistet werden kann. Diese Grenze ist
aber zweifellos erreicht, wo die Möglichkeit eines Benzinlecks nach den
Anzeigen des Benzinstandsgerätes sich derart aufdrängt, wie es hier der
Fall gewesen ist.
Was schliesslich die behauptete Brandgefahr anbelangt, so trifft es
nicht zu, dass die Vorinstanz diese nicht berücksichtigt habe. Gegenteils
ist sie mit der fachkundigen EFUK zum Schluss gelangt, dass dieses
zusätzliche Gefahrenmoment für den Beschwerdeführer erst recht Anlass zu
einer unverzüglichen Landung hätte sein müssen. Eine Brandgefahr konnte
ja in der Tat auch schon während des Fluges bestehen. Dass sie sich bei
Verlangsamung der Geschwindigkeit im Falle einer Landung möglicherweise
vergrössert hätte, mag zutreffen, würde jedoch am Ergebnis nichts
ändern. Denn als erfahrener Pilot musste sich der Beschwerdeführer sagen,
dass ein Leckfluss in dem von ihm anhand der Benzinuhr festgestellten
Ausmass ohne rechtzeitige Notlandung unweigerlich zum Absturz des
Flugzeuges führen werde, während anderseits eine Verwirklichung der
Brandgefahr im Falle einer Landung bloss möglich, aber keineswegs
sicher war. Bei einiger Überlegung, zu welcher Müller nach dem bereits
Ausgeführten Zeit gehabt hat, hätte sich ihm deshalb eine unverzügliche
Zwischenlandung trotz der Möglichkeit eines Brandausbruchs aufdrängen
müssen.
i) Sodann wendet sich der Beschwerdeführer gegen den Vorwurf,
er habe den Ausweg einer Autorotationslandung überhaupt nicht in
Betracht gezogen. Er macht dabei geltend, das Obergericht habe
zu Unrecht angenommen, dass Autorotationslandungen Bestandteil der
Helikopterprüfungen bildeten. Mit einer Flugerfahrung von weniger als
500 Stunden hätten übrigens auch nach den Vorschriften der Heliswiss
Autorotationslandungen nicht geübt werden dürfen. Zudem hätten sich die
Rotorblätter des Unfallhelikopters für Autorotationen nicht geeignet,
weil sie nicht mit Schwunggewichten versehen gewesen seien. Er habe ja
schlussendlich eine Notlandung tatsächlich im Autorotationsflug versucht,
indem er die Aare überflogen habe.
Hiezu ist vorerst festzustellen, dass die Vorinstanz mit dem genannten
Vorwurf bloss ein erschwerendes Moment in ihre Begründung eingeführt
hat, durch das jedoch der grundsätzlichen Feststellung, dass Müller sich
pflichtwidrig unvorsichtig über die alarmierenden Anzeigen der Benzinuhr
hinweggesetzt habe und deswegen nicht rechtzeitig gelandet sei, nichts
wesentliches beigefügt wurde. Mit dem Hinweis auf die Autorotation erwog
das Obergericht nur zusätzlich eine der möglichen Formen einer Notlandung,
die im Zusammenhang mit der vom Beschwerdeführer selber geltend gemachten
Brandgefahr in Betracht zu ziehen gewesen wäre. Dass Autorotationslandungen
aber Bestandteil der Prüfung zur Erlangung des Brevets für Helikopter
bilden, wird von Müller unzulässigerweise bestritten (s. Art. 97 Abs. 2
lit. a des Reglementes über die Ausweise für Flugpersonal vom 20.10.1950,
AS 1950 II 1419). Und soweit er behauptet, solche Landungen hätten nach
den Vorschriften der Heliswiss schlechthin nicht geübt werden dürfen,
setzt er sich in klaren Widerspruch zu den von ihm selber ins Recht
gelegten Akten. Nach einer Weisung des Eidgenössischen Luftamtes vom
25. April 1967 betreffend Training auf den Hubschraubern der Heliswiss AG
wurde den Hubschrauberpiloten mitgeteilt, dass die Direktion dieser Firma
gezwungen sei, allen Piloten des genannten Amtes, welche weniger als 500
Stunden Flugerfahrung auf Hubschraubern besitzen, für das Fliegen "ohne
Fluglehrer" Autorotationen zu untersagen. In Begleitung von Fluglehrern
war somit das Üben solcher Landungen zulässig. Was sodann die Behauptung
anbelangt, der Unfallhelikopter habe sich für eine Autorotation nicht
geeignet, weil die Rotorblätter nicht mit Schwunggewichten versehen
gewesen seien, so ist sie ebenfalls unzutreffend. Zwar ist es möglich,
dass wegen des angeblichen Fehlens von Schwunggewichten sich eine
Autorotation schwieriger gestaltet hätte. Unmöglich wäre sie indessen
keineswegs gewesen. Der Umstand, das die Bell Helicopter Co. in ihrem
"Flight Manual" für das Modell 47 G - 3 B - 1 ausdrücklich für den Eintritt
einer "Engine Failure" die Autorotation vorschreibt und diese zusätzlich
mit einem Diagramm ("Airspeed vs. altitude chart") verbindet, das in
allen Lufttüchtigkeitsvorschriften für Helikopter gefordert wird, zeigt,
dass die genannte Firma keinen Helikopter des genannten Modells baut, mit
dem eine Autorotationslandung nicht möglich wäre. Das Vorbringen aber,
Müller habe ja zuletzt eine Notlandung im Autorotationsflug versucht,
widerspricht der für den Kassationshof verbindlichen Feststellung,
wonach er ein solches Manöver überhaupt nicht in Betracht gezogen habe,
und ist deshalb nicht zu hören.
k) Erfolglos bestreitet schliesslich der Beschwerdeführer eine
Fahrlässigkeit mit der Begründung, er habe mit einer vollständigen
Luftuntüchtigkeit des Helikopters nicht rechnen müssen und es sei, gleich
wie beim Flugunfall in Würenlingen, so auch in seinem Fall der effektive
Gefährlichkeitsgrad für den Piloten nicht erkennbar gewesen. Zwar trifft
zu, dass Müller sich nicht zum vorneherein auf einen Benzinverlust des
Flugzeuges gefasst machen musste. Als er aber anhand der Benzinuhr die
abnorm rasche Abnahme des Treibstoffvorrates erkannte und ihm nach der
verbindlichen Feststellung der Vorinstanz die daraus folgende Gefahr
bewusst wurde, musste er als erfahrener Pilot sein Flugverhalten auf
die Möglichkeit eines Lecks einrichten und namentlich mit Rücksicht auf
seinen Passagier in einem Zeitpunkt zu einer Zwischenlandung ansetzen,
als ihm diese noch möglich war. Das hat er nicht getan, was ihm von der
Vorinstanz mit Recht als Fahrlässigkeit angelastet wurde.
II. Nichtigkeitsbeschwerde der Schweizerischen Bundesanwaltschaft
Erwägung 4
4.- ...
Erwägung 5
5.- Die Beschwerdeführerin macht geltend, Müller habe gegenüber der
Heliswiss, die vom Bund finanziell unterstützt werde, weil der Helikopter
eine minutiöse Wartung verlange, zweifellos Anspruch auf ein flugtüchtiges
Fahrzeug gehabt. Es gehe nicht an, Missstände in der genannten Firma
ohne weiteres dem Piloten anzulasten, wie es das Obergericht getan habe.
Damit nimmt die Beschwerde offenbar Bezug auf den schon von Müller
gerügten Satz im obergerichtlichen Urteil, wonach jener aufgrund seines
beruflichen Wissens um Missstände in der Heliswiss Anlass zu besonderer
Vorsicht "beim Steuern" des Fahrzeugs gehabt habe. In Ergänzung der
schon in Erwägung I, 3 lit. a oben gemachten Ausführungen ist darauf
hinzuweisen, dass das von der Vorinstanz festgestellte Wissen unter
dem Gesichtspunkt des Art. 18 Abs. 3 StGB ebenso zu den persönlichen
Verhältnissen des Täters zählt wie seine fachlichen Kenntnisse, seine
flugtechnische Erfahrung usw. Zum andern ist darauf hinzuweisen, dass
auch das Obergericht im gleichen Zusammenhang den Anspruch Müllers auf
ein flugtüchtiges Fahrzeug anerkannt hat, um daran freilich den Satz
anzuschliessen, er habe (wegen seines Wissens um die Missstände in der
genannten Firma) keinen besonderen Grund zur Annahme gehabt, es werde ihm
ein einwandfrei gewartetes Flugzeug, bei dem das Eintreten einer Panne
ausserhalb jeder Erwartung liege, übergeben. Es hat damit nicht allgemein
eine besondere Vorsichtspflicht des Piloten wegen allfälliger Mängel in
der Wartung angenommen, sondern seine Aussage auf den konkreten Fall und
das besondere Wissen Müllers zugeschnitten, was streng erscheinen mag,
mit Art. 18 Abs. 3 StGB aber nicht unvereinbar ist. Das will freilich nicht
heissen und wurde vom Obergericht auch in seiner weiteren Begründung nicht
so verstanden, dass Müller zum vorneherein mit einem Leck hätte rechnen
müssen. Als aber dieses bzw. dessen naheliegende Möglichkeit im Verlaufe
des Fluges durch den abnorm raschen Rückgang des Benzinstandsgerätes
angezeigt wurde, dann wurde unbekümmert um allfällige der Heliswiss
zur Last fallende Mängel in der Wartung die eigene Vorsichtspflicht
des Piloten als Führer des Luftfahrzeuges aktuell und er hatte alles
vorzukehren, um die eingetretene Gefahr abzuwenden (s. Erw. 1). Dass in
diesem Zeitpunkt das Wissen Müllers um die Missstände in der Heliswiss
zu einer besonderen Vorsicht Anlass geben mussten, wurde vom Obergericht
mit Fug bejaht, ohne jene von der genannten Firma zu vertretenden Mängel
"ohne weiteres dem Piloten anzulasten". Im übrigen wird ein Pilot selbst
bei technisch einwandfreier Wartung seines Fahrzeugs nicht einfach davon
ausgehen können, dass sich eine Panne schlechthin nicht ereignen könne. Wie
bereits festgestellt wurde (Erw. I, 3 lit. c), gehört es zu den technischen
Risiken des Flugwesens, dass kein Gerät oder Geräteteil, keine Einrichtung
und Anlage absolut betriebssicher ist, sondern irgendwann (z.B. während
des Fluges) versagen kann, was auch nach gebotener Wartung möglich ist.
Erwägung 6
6.- Die Bundesanwaltschaft macht weiter geltend, unter normalen
Umständen hätte der Benzinvorrat des von Müller benutzten Helikopters
für den Flug bei weitem ausgereicht. Müller habe sich vor dem Start
pflichtgemäss vergewissert, dass die Benzintanks voll waren. Dass die
Messgeräte nur etwas über 3/4 angezeigt hätten, sei nicht aussergewöhnlich
gewesen und habe den Eindruck erweckt, dass der Benzinstandsmesser eher
zu wenig als zu viel Treibstoff anzeige.
Soweit damit behauptet werden will, Müller habe vor dem Flug seiner
Sorgfaltspflicht genügt, ist das Vorbringen gegenstandslos, weil auch
die Vorinstanz eine Pflichtverletzung des Piloten in diesem Stadium nicht
angenommen hat (s. Erw. I, 3 lit. a). Namentlich hat das Obergericht Müller
auch nicht zum Vorwurf gemacht, dass er der anfänglichen Minderanzeige
bei gefüllten Tanks keine besondere Bedeutung beigemessen hatte. Soweit
das angefochtene Urteil jenen Umstand überhaupt erwähnt, tut es dies
einzig in der Wiedergabe des Sachverhalts, während in den rechtlichen
Erwägungen darauf überhaupt nicht Bezug genommen wird. Die Tatsache aber,
dass der Benzinvorrat unter normalen Umständen für den vorgesehenen
Flug bei weitem ausgereicht hätte, vermag nicht darüber hinwegzuhelfen,
dass eben im vorliegenden Fall nach den verbindlichen Annahmen der
Vorinstanz von einem gewissen Zeitpunkt an die Umstände in für den
Piloten erkennbarer Weise nicht mehr normale gewesen sind und Müller nach
den schon im Raume Worb alarmierenden Anzeichen eines Lecks sich auf den
anfänglichen Benzinvorrat nicht mehr verlassen durfte. Dafür aber, dass die
anfängliche Minderanzeige im obersten Bereich (etwas über 3/4 statt Full)
Müller zur Annahme verleitet hätte, die Benzinuhr zeige auch im unteren
Skalenbereich (1/4 und darunter) weniger als die tatsächlich vorhandene
Benzinmenge an, liegt nichts vor. Müller hat vielmehr vor Bundesgericht
noch geltend gemacht, es seien ihm Ungenauigkeiten im unteren Skalenbereich
nicht bewusst gewesen, weil das Anzeigesystem im Eichungsbereich genau
funktionieren müsse. Da ein Nullpunktfehler nicht nachgewiesen wurde,
ist denn auch davon auszugehen, dass es sich in der Horizontallage des
Flugzeuges so verhalten hat. Da jedoch nach dem Bericht der EFUK, auf
den die Vorinstanz im betreffenden Zusammenhang ausdrücklich verweist,
der Benzinstandsanzeiger lageabhängig war, die Lage des Luftfahrzeugs aber
während des Fluges nach allen Seiten hin ändern konnte, musste der Pilot
aus diesem Grunde auch im unteren Skalenbereich mit einer Ungenauigkeit der
Anzeige, d.h. mit Schwankungen nach oben wie nach unten rechnen (Erw. I,
3 lit. f). Mit den genannten Rügen vermag deshalb die Beschwerde nicht
durchzudringen.
Erwägung 7
7.- Die Bundesanwaltschaft führt schliesslich zur Begründung
ihres Antrags an, Müller habe nach Feststellung des unerwartet raschen
Rückgangs des Benzinstandsanzeigers Zwischenkontrollen durchgeführt. Bei
der letzten Kontrolle habe der eine Tank noch rund 1/8, der andere fast
"E" (= 0) angezeigt. Dieser Vorrat "hätte" noch für eine Flugzeit von
10 Minuten ausreichen "sollen". Der Flugplatz sei in diesem Zeitpunkt
noch 500 m entfernt, d.h. in ca. 30 Sekunden erreichbar gewesen. Unter
diesen Umständen sei der Entschluss Müllers, weiterzufliegen, nicht zu
beanstanden. Der Pilot habe nicht damit rechnen müssen, dass ihm die
Heliswiss einen fluguntüchtigen Helikopter übergebe. Dafür hätten die
Verantwortlichen dieser Firma einzustehen, nicht der Pilot, der durch
fremdes Verschulden in eine Lage geraten sei, die - für ihn nicht erkennbar
- kaum mehr Aussichten auf Rettung geboten habe.
Die Auffassung der Beschwerdeführerin, wonach der Entschluss
Müllers weiterzufliegen, bei dem zuletzt abgelesenen Benzinstand nicht
zu beanstanden sei, wäre nur zutreffend, wenn Müller in diesem Zeitpunkt
die Gewissheit gehabt hätte und hätte haben dürfen, dass der angezeigte
Restbestand an ausfliegbarem Treibstoff nicht schon vor Vollendung
der letzten Flugstrecke verloren gehen werde. Diese Gewähr konnte
Müller indessen nicht haben. Abgesehen davon, dass er mit der von
der Vorinstanz verbindlich festgestellten und in Fachkreisen allgemein
bekannten Ungenauigkeit des kleinen Messgerätes rechnen musste (s. Erw. I,
3 lit. b), hätte ihm der auffallend grosse Benzinverlust im Raum zwischen
Burgdorf und Worb, wo während bloss fünf Flugminuten ca. 1/4 der gesamten
Treibstoffmenge ausfiel (ca. 551 =40-45 Minuten Flugdauer), die Möglichkeit
eines vorzeitigen Verlustes auch des restlichen Benzinvorrats nahelegen
müssen, zumal er die Art des Lecks nicht kannte und deshalb nicht wusste,
ob der bisherige Benzinverlust beim Weiterflug nicht progressiv zunehmen
werde (Erw. I, 3 lit. d). Hätte Müller schon in diesem Zeitpunkt, als das
Messgerät bereits einen alarmierenden Rückgang des Treibstoffs auf 1/4 und
damit einen erheblichen Leckfluss anzeigte, unverzüglich die gebotenen
Massnahmen getroffen und nicht einfach seinen Flug fortgesetzt, so wäre
er nicht in eine Lage geraten, die ihm im letzten Augenblick praktisch
keine Aussicht mehr auf Rettung bot. Wenn er auch die erste Ursache
der Gefahrsituation, nämlich den Benzinverlust, nicht zu vertreten hat,
so muss er doch anderseits dafür einstehen, dass er trotz rechtzeitiger
Erkennbarkeit der Gefahr, deren er sich übrigens nach der verbindlichen
Feststellung der Vorinstanz schon im Raum Burgdorf bewusst gewesen ist und
trotz ausreichender Gelegenheit zur Überlegung (s. Erw. I, 3 lit. h) es
pflichtwidrig unterlassen hat, sogleich die gebotenen Sicherheitsvorkehren
zu treffen.
Es erweist sich damit auch die Beschwerde der Bundesanwaltschaft
als unbegründet.
III. Nichtigkeitsbeschwerde des Generalprokurators des Kantons Bern
Erwägung 8
8.- Von der Feststellung der Vorinstanz ausgehend, wonach Müller
spätestens über Allmendingen zur sofortigenNotlandung hätte ansetzen
müssen, macht der Generalprokurator geltend, das Obergericht habe damit
indirekt eingeräumt, dass das Verhalten Müllers vor diesem Zeitpunkt trotz
ungewöhnlichen Abnehmens des Benzinstandes noch nicht als strafrechtlich
relevante Fahrlässigkeit angesehen werden könne.
Dieser Auffassung kann nicht beigestimmt werden. Schon das Wort
"spätestens" lässt erkennen, dass nach der Meinung der Vorinstanz Müller
bei pflichtgemässer Vorsicht bereits dann eine Zwischenlandung hätte
vornehmen sollen, als er über Boll bei Worb feststellte, dass innert
bloss fünf Flugminuten der Zeiger für beide Behälter von 1/2 auf 1/4
zurückgegangen war, und er deshalb "endgültig mit einer Benzinpanne
rechnen" musste. Tatsächlich hatte der Pilot, auch wenn man von der in der
Beschwerde angestellten Berechnung ausgeht, wonach die Strecke von Boll
bis zum Flugplatz im Belpmoos in ungefähr 21/2-31/2 Minuten zurückgelegt
werden konnte, schon damals allen Grund gehabt, unverzüglich zu landen;
denn hatte der Helikopter unmittelbar vor Worb innert nur fünf Flugminuten
1/4 der Treibstoffmenge verloren, die unter normalen Verhältnissen für
eine Flugdauer von 40-45 Minuten ausgereicht hätte, und berücksichtigt
man zudem die bereits erwähnte Ungenauigkeit des Messgerätes sowie die
Möglichkeit eines progressiven weiteren Benzinverlusts, so war schon im
Raume Worb keinerlei Gewähr mehr geboten, dass die restliche Flugstrecke
bis zum Belpmoos in vollem Umfang noch mit Motorenleistung bewältigt werden
konnte. Die vom Generalprokurator angezogene Stelle des angefochtenen
Urteils kann deshalb auch aus diesen Überlegungen vernünftigerweise nur
als Bezeichnung einer allerletzten Grenze für ein Handeln des Täters
verstanden werden, nicht aber als Ausschluss jeder Fahrlässigkeit vor
diesem Zeitpunkt.
Erwägung 9
9.- Was sodann in der Beschwerde zum rechtserheblichen
Kausalzusammenhang ausgeführt wird, ist unbehelflich. Die These des
Generalprokurators, wonach eine Notlandung in der letzten Flugphase
nach Allmendingen aller Wahrscheinlichkeit nach doch zu einem Absturz
und damit zu nicht geringfügigeren als den eingetretenen Folgen geführt
hätte, geht an der Tatsache vorbei, dass Müller schon über dem Raum von
Worb zu einer Zwischenlandung hätte ansetzen müssen. Zum andern ist sie
neu und unzulässig. Sie wurde vor Obergericht in keinem der schriftlichen
Parteivorträge erhoben und stützt sich zumindest teilweise auf tatsächliche
Annahmen, die im angefochtenen Urteil nicht enthalten sind.
Erwägung 10
10.- Die Annahme des Obergerichtes, wonach Müller durch das
Hinabsteuern des Helikopters unter die Sicherheitshöhe von 150 m den
letzten Ausweg aus der Notsituation, nämlich die motorlose Autorotation
verhindert habe, enthält eine objektive Feststellung, aus der die
Vorinstanz in ihren nachfolgenden rechtlichen Erwägungen keine für Müller
nachteiligen Schlüsse gezogen hat. Der Vorwurf, den sie ihm auf Seite
14 des Urteils machte, geht nicht dahin, dass er unter die für eine
Autorotationslandung nötige Höhe hinabgestiegen war, sondern dass er
den Ausweg einer solchen Landung überhaupt nicht in Betracht gezogen
hatte. Dieser Vorwurf jedoch ist begründet. Da, wie bereits ausgeführt
(Erw. I, 3 lit. d), die stetige Annäherung des Benzinstandsanzeigers an
"E" ein Gefahrzeichen war und unter den damaligen Verhältnissen bei
solchem Stand mit einem plötzlichen Ausfallen des Motors unmittelbar
gerechnet werden musste, hätte Müller auch das in der Tat schwierige
Manöver als letzte Ausweichsmöglichkeit berücksichtigen müssen, wird
es doch in der Fachliteratur als die Sicherheitsmassnahme im Fall einer
Panne bezeichnet (LEFORT/MENTHE, L'Hélicopter, théorie et pratique, S. 96:
"mesure de sécurité par excellence en cas de panne"). Schliesslich muss ja,
was auch die Beschwerde anerkennt, der Helikopterpilot diese Landetechnik
kennen, und er wird auch darüber geprüft. Das aber wäre völlig nutzlos,
wenn ein solches Manöver, nur weil es mit gewissen Risiken verbunden ist,
in Notsituationen, wie sie im vorliegenden Fall gegeben war und vom Piloten
bei gebotener Vorsicht nicht übersehen werden konnte, nicht angewendet
werden sollte.
Erwägung 11
11.- Die Ausführungen des Generalprokurators, mit denen er
die Entschuldbarkeit des Müller zur Last gelegten Verhaltens darzutun
versucht, schliessen, wenn auch nicht ausdrücklich, so doch sinngemäss an
die in BGE 83 IV 84 festgehaltenen Grundsätze an. Indessen übersieht der
Beschwerdeführer, dass das Obergericht verbindlich festgestellt hat, es
sei im vorliegenden Fall für den Piloten nicht darum gegangen, in wenigen
Sekunden von verschiedenen Möglichkeiten die zweckmässigste zu ergreifen,
sondern nur darum, den sicheren Weg dem gefährlichen vorzuziehen, was
jenem umso mehr zuzumuten gewesen sei, als er nicht plötzlich in die
Gefahrsituation geraten, sondern nach und nach durch die Anzeige des
Benzinstandsgerätes darauf vorbereitet worden sei. Damit entfällt die in
der Notwendigkeit einer sehr raschen Reaktion, einer augenblicklichen
Entschliessung liegende Voraussetzung für die Entschuldbarkeit eines
nicht zweckmässigen Verhaltens des Täters (s. Erw. I, 3 lit. h).
Entscheid:
Demnach erkennt der Kassationshof:
1.- Die Nichtigkeitsbeschwerde des Müller wird abgewiesen, soweit
darauf einzutreten ist.
2.- Die Nichtigkeitsbeschwerden der Schweizerischen Bundesanwaltschaft
und des Generalprokurators des Kantons Bern werden abgewiesen, soweit
darauf einzutreten ist.