BGE 92 II 354
92 II 354
52. Auszug aus dem Urteil der II. Zivilabteilung vom 24. November 1966
i.S. Bremgarten-Dietikon-Bahn AG gegen Deringer. Regeste
Eisenbahnhaftpflicht für Sachschaden (Art. 11 Abs. 2; Art. 21 EHG).
Mit der in Art. 21 EHG genannten Konzession ist die eidgenössische
Eisenbahnkonzession gemeint. Keinesfalls kann mit einer kantonalen
"Konzession" (recte: Bewilligung zur Sondernutzung der öffentlichen
Strasse) die Haftpflicht der Eisenbahnunternehmung über das EHG hinaus
verschärft werden (Erw. 3).
Baumaschine auf Strasse neben Bahngeleise; beiderseitige
Vorsichtspflichten. Anwendbarkeit der Verkehrsregeln des SVG auf die auf
der Strasse fahrende Bahn (Art. 48, 1, 26, 40; Art. 1 VRV) (Erw. 4).
Sachverhalt
A.- Am 27. März 1963 war H. Deringer im Auftrag des Kantons
Zürich damit beschäftigt, in Dietikon den frostbeschädigten Belag der
Bremgartenstrasse neben dem Geleise der BDB mit seinem Löffelbagger
auszubaggern. Das Aushubmaterial wurde auf Lastwagen verladen. Zu diesem
Zwecke musste der Baggerarm jeweils um 1800 von der Aushubstelle zum
Lastwagen und zurück geschwenkt werden. Diese Schwenkung erfolgte über
dem Geleise der Bahn, weil sie infolge verschiedener Hindernisse anders
nicht möglich war. Als Deringer einmal den Baggerarm wieder vom Lastwagen
auf die Aushubstelle zurückschwenkte, stiess ein (für ihn von hinten)
aus der Richtung Bremgarten herkommender Triebwagen der BDB gegen den
Baggerarm. Es entstand sowohl am Triebwagen als am Bagger Sachschaden.
B.- Deringer erhob gegen die BDB beim Bezirksgericht Zürich Klage
auf Schadenersatz. Er machte geltend, der Unfall sei ausschliesslich
auf die Unaufmerksamkeit des Führers des Triebwagens der BDB, Bürgi,
zurückzuführen; die Bahn müsse ihm daher den ganzen erlittenen Schaden
ersetzen, und zwar sowohl auf Grund von Art. 11 Abs. 2 EHG als gemäss §
4 der Zürcher Verordnung betr. die Leitungen und Geleiseanlagen in und
über dem öffentlichen Grund (vom 21. Juli 1921), auf welche Art. 2 der
kantonalen Konzessionsbedingungen der BDB, gestützt auf Art. 21 EHG,
verweise.
Das Bezirksgericht wies die Klage in Anwendung des EHG wegen
ausschliesslichen Selbstverschuldens des Klägers ab.
C.- Auf Berufung des Klägers lehnte das Obergericht des Kantons
Zürich die Anwendbarkeit der angerufenen kantonalen Verordnung ab,
schützte jedoch die Klage gemäss Art. 11 Abs. 2 EHG grundsätzlich in
der Höhe eines Viertels des Schadens, weil den Wagenführer der Bahn ein
kausales Mitverschulden in diesem Verhältnis treffe.
D.- Mit der vorliegenden Berufung beantragt die beklagte BDB gänzliche
Abweisung der Klage.
Mit Anschlussberufung verlangt der Kläger Rückweisung der Sache an
die Vorinstanz zum Entscheid über die - von dieser verneinte - Frage,
ob nicht in Anwendung von Art. 21 EHG durch die Konzessionsbedingungen
des Kantons Zürich an die BDB eine über die Haftpflichtbestimmungen des
EHG hinausgehende Haftung der Beklagten begründet worden sei.
Auszug aus den Erwägungen:
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. und 2. - (Zulässigkeit der Berufung in Ansehung von Art. 50,
43 Abs. 2 und 60 Abs. 1 lit. c OG).
Erwägung 3
3.- Nach Art. 21 EHG kann die Konzession eine über die Bestimmungen
dieses Gesetzes hinausgehende Haftpflicht begründen. Mit dieser Konzession
ist die vom Bund gemäss dem früheren Bundesgesetz über den Bau und Betrieb
der Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft
(vom 23. Dezember 1872) Art. 1-4 zu erteilende Konzession gemeint (BS 7
S. 3 ff.; vgl. auch das frühere Bundesgesetz über den Bau und Betrieb
der schweizerischen Nebenbahnen vom 21. Dezember 1899, Art. 1 Abs. 4
u. Art. 2, BS 7 S. 117 ff.). Von einer andern, kantonalen "Konzession"
war in den erwähnten Bundesgesetzen nie die Rede. Das frühere EHG
vom 1. Juli 1875 kannte keine dem Art. 21 des heutigen EHG ähnliche
Bestimmung. Trotzdem wurden in Art. 22 der eidgenössischen Konzession,
die im Jahre 1894 der Gesellschaft zum Bau der Jungfrau-Bahn erteilt
wurde, verschärfte Haftpflichtbestimmungen aufgenommen (vgl. ÖTIKER,
Die Eisenbahngesetzgebung des Bundes, Bd. II S. 509). Das führte dann
dazu, dass bei der Beratung des neuen, heute geltenden EHG (von 1905) der
Art. 21 aufgenommen wurde (im Kommissionsentwurf Art. 16bis). Damit wollte
man die Praxis der Eidg. Räte, "in ganz ausserordentlichen Fällen durch
die Konzession selbst eine über die Bestimmungen des EHG hinausgehende
Haftpflicht der konzessionierten Unternehmung zu begründen", sanktionieren
(vgl. Votum des Kommissionsreferenten Loretan, StenBull NR 1902 S. 437
und die auf Antrag von Scherrer-Füllemann im damaligen Art. 18 - heute
Art. 23 - aufgenommene Übergangsbestimmung, aaO S. 421 f.). Mit keinem
Wort aber wurde in den Beratungen je auf die Möglichkeit angespielt, dass
Kantone und Gemeinden im Zusammenhang mit der Erteilung der Bewilligung zur
Sondernutzung von Strassengebiet die Haftpflicht der Eisenbahnunternehmung
verschärfen könnten. (Weder ÖTIKER [aaO] noch GUYER, Komm. zum EHG S. 146,
ziehen das überhaupt in Betracht). Es trifft also nicht zu, wenn in der
Berufungsantwort ausgeführt wird, dass bei der Redaktion von Art. 21
EHG nicht nur an eidgenössische, sondern auch an kantonale Konzessionen
gedacht wurde.
Die vom Berufungsbeklagten angeführten Arbeiten von TINNER, Die
Rechtsbeziehungen zwischen Bund und Kantonen im Eisenbahnwesen, S. 168 f.,
sowie von K. STAEBLIN, Die Eisenbahnkonzession nach schweizerischem Recht,
S. 135 und 373, vermögen seinen Standpunkt nicht zu unterstützen. Es
ist zwar richtig, dass - wie die beiden Autoren ausführen - einerseits
die Bundeskonzession für Strassenbahnen nicht erteilt wird, wenn der
betreffende Kanton oder die betreffende Gemeinde die Bewilligung zur
Sondernutzung des Strassengebiets nicht erteilen, und dass anderseits
bei erteilter Bewilligung in der Bundeskonzession darauf verwiesen wird
(entweder auf allgemeine Vorschriften über die Sondernutzung öffentlicher
Strassen oder auf sog. Pflichtenhefte im Einzelfall). Das besagt
aber nicht, dass durch die kantonalen oder kommunalen Vorschriften
das Bundesrecht abgeändert werden darf. Wie TINNER aaO S. 169
f. ausführt, bedeutet die Erwähnung der kantonalen Pflichtenhefte in der
Bundeskonzession nicht, dass sie materiell geprüft und genehmigt worden
sind. Erweist sich eine Bestimmung des Pflichtenheftes zum vornherein
als bundesrechtswidrig, so wird freilich die Bundeskonzession überhaupt
nicht erteilt. Das hat jedoch nicht zur Folge, dass Pflichtenhefte
Rechtskraft erlangen, wenn allfällige bundesrechtswidrige Bestimmungen
bei der Erteilung der Bundeskonzession übersehen wurden. An diesem
Sachverhalt ist durch das neue Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (AS
1958 S. 335 ff.) nichts geändert worden. In dessen Art. 5 Abs. 1 wurde
lediglich die unter den früheren Gesetzen gehandhabte Praxis verankert
durch Aufnahme des Satzes: "Für Strassenbahnen muss die nach kantonalem
Recht nötige Bewilligung zur Benützung der öffentlichen Strasse erteilt
oder zugesichert sein".
Den Ausführungen der Vorinstanz (E. 2 des angefochtenen Urteils) ist
auch insoweit zuzustimmen, als sie den Kantonen ganz allgemein das Recht
abspricht, die bundesrechtlichen Haftpflichtvorschriften zu ändern oder gar
zu verschärfen. Das verstiesse gegen den Grundsatz der derogatorischen
Kraft des Bundesrechts (vgl. dazu OFTINGER, Haftpflichtrecht Bd. I
S. 24). Dies gilt insbesondere dann, wenn der Bund die Haftpflicht
für eine bestimmte Materie in einem Spezialgesetz geordnet hat, wie es
im vorliegenden Fall zutrifft. Vorliegend folgt daraus, dass § 4 der
Zürcher Verordnung betr. die Leitungen und Geleiseanlagen in und über
dem öffentlichen Grund vom 21. Juli 1921 unbeachtlich ist.
Die Anschlussberufung ist somit abzuweisen.
Erwägung 4
4.- Abgesehen vom Fall des Art. 11 Abs. 1 EHG, der hier nicht
vorliegt, ist die Eisenbahnunternehmung nach Art. 11 Abs. 2 EHG für den
Schaden an Gegenständen, die weder als Frachtgut noch als Reisegepäck
aufgegeben worden sind, nur dann ersatzpflichtig, wenn ihr ein Verschulden
nachgewiesen wird. Von dieser Haftung kann sie - entgegen der Auffassung
der Beklagten - nicht schon dann entbunden werden, wenn der Geschädigte
sich grobfahrlässig verhalten hat. Eine Befreiung könnte in einem
solchen Fall nur dann eintreten, wenn die Eisenbahnunternehmung bewiese,
dass ihr Verschulden für den Unfall nicht adäquat kausal gewesen war
(vgl. dazu OFTINGER aaO S. 100). Es muss deshalb, trotz dem zweifellos
grob fahrlässigen Verhalten des Klägers, vorerst entschieden werden, ob
die Organe oder Angestellten der Beklagten (BGE 76 II 390) Handlungen
vorgenommen oder Unterlassungen begangen haben, die der Beklagten als
Verschulden angelastet werden müssen. Sollte diese Frage bejaht werden,
so wäre weiter der Einwand der Beklagten zu prüfen, ihr Verschulden sei
für den Unfall nicht kausal gewesen.
a) Mit Recht hat der Kläger in der Berufungsantwort seine vor der
Vorinstanz vertretene Ansicht nicht wieder aufgenommen, die Beklagte
habe schuldhaft unterlassen, Sicherheitsmassnahmen gegen allfällige
Gefährdungen des Bahnverkehrs durch die Bauarbeiten anzuordnen. Es kann
diesbezüglich auf die zutreffenden Ausführungen in Erw. 5 und 6 lit. a
des angefochtenen Urteils verwiesen werden. Wohl hatte Strassenmeister
Fahrni die Beklagte mündlich über den Beginn der Bauarbeiten unterrichtet,
jedoch keine besonderen Gefahren für den Bahnverkehr erwähnt. Während vier
Wochen vor dem Unfall musste die BDB verschiedene Baustellen befahren,
ohne dass sich solche Gefahren zeigten. Die neue Baustelle am Unfallort war
erst anderthalb Tage vor dem Unfall eröffnet worden. Eine Mitteilung an die
Beklagte, dass dort der Baggerarm den Lichtraum der Bahn in Anspruch nehmen
müsse und dass deswegen besondere Anordnungen der Beklagten nötig seien,
war nicht erfolgt. Gemäss Fahrplan verkehren auf der Strecke täglich
von ca. 05.00-24.00 Uhr in beiden Richtungen rund 40 Züge, sodass an
der Baustelle durchschnittlich alle 30 Minuten ein Zug durchfuhr. Nach
den Aussagen des Strassenwärters Lang mussten von 10 Zügen 8 wegen der
Baustelle anhalten. Das konnten sie offenbar, weil das der Durchfahrt
entgegenstehende Hindernis vom Wagenführer frühzeitig wahrgenommen werden
konnte oder dieser vom Vorarbeiter gewarnt wurde.
Unter solchen Umständen bestanden für das Zugspersonal kein Anlass und
keine Pflicht, die Verwaltung der Beklagten auf eine besondere Gefährdung
des Bahnbetriebes aufmerksam zu machen. Es war vielmehr Sache der auf
der Baustelle beschäftigten Leute, insbesondere des Klägers, dafür zu
sorgen, dass die Bahn entweder ungehindert durchfahren oder rechtzeitig
vor einem allfälligen Hindernis anhalten konnte. Zur Zeit des Unfalls
hatte sich der Vorarbeiter, der sonst auf dem Platze aufpasste, entfernt,
und der Kläger schwenkte den Baggerarm herum, ohne sich zu vergewissern,
dass kein Zug nahte.
b) Gemäss Art. 48 SVG gelten die Verkehrsregeln dieses Gesetzes auch
für Eisenbahnfahrzeuge auf Strassen, soweit dies mit Rücksicht auf die
Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebs und der Bahnanlagen
möglich ist. Es kann nicht zweifelhaft sein, dass es sich bei der
Bremgartenstrasse um eine öffentliche Strasse im Sinne von Art. 1 Abs. 1
SVG handelt. Darunter sind nach Art. 1 VRV die von Motorfahrzeugen,
motorlosen Fahrzeugen oder Fussgängern benutzten Verkehrsflächen zu
verstehen. Nach Art. 1 Abs. 2 SVG gelten die Verkehrsregeln für die Führer
von Motorfahrzeugen und die Radfahrer auf allen dem öffentlichen Verkehr
dienenden Strassen, für die übrigen Strassenbenützer nur auf den für
Motorfahrzeuge oder Fahrräder ganz oder beschränkt offenen Strassen. Aus
dieser Bestimmung und aus der Tatsache, dass die Bremgartenstrasse während
der Strassenarbeiten angeblich für den Verkehr von Motorfahrzeugen
und Fahrrädern polizeilich gesperrt war, will die Beklagte ableiten,
Art. 48 SVG könne auf das Verhalten des Triebwagenführers Bürgi nicht
angewendet werden. Die Frage, ob eine bloss vorübergehende Sperre
überhaupt geeignet ist, einer Strasse, die sonst von Motorfahrzeugen und
Fahrrädern befahren wird, den Charakter einer öffentlichen Strasse im
Sinne von Art. 1 SVG während der Zeit der Sperre zu nehmen, kann offen
bleiben. Im vorliegenden Fall ist wesentlich, dass die Strasse nur für
den durchgehenden Motorfahrzeugverkehr gesperrt war (vgl. auch Urteil
des Bezirksgerichts S. 2). Der lokale Motorfahrzeugverkehr dagegen
war zugelassen, ebenso der Fahrradverkehr. Die Ausnahmebestimmung des
Art. 1 Abs. 2 SVG kommt deshalb zum vornherein nicht in Betracht. Zudem
wären Strassenbahnfahrzeuge den Motorfahrzeugen und nicht den "übrigen
Strassenbenützern" gleichzustellen. Bürgi hatte demzufolge - unter den
in Art. 48 SVG genannten Vorbehalten - die Verkehrsregeln des SVG zu
beachten. In Betracht fallen die Art. 26, 31, 32 und 40 SVG.
c) Nach der Grundregel des Art. 26 SVG muss sich im Verkehr jedermann
so verhalten, dass er andere in der ordnungsgemässen Benützung der Strasse
weder behindert noch gefährdet. Daraus ergibt sich schon, dass Bürgi, auch
wenn er nach der Annahme der Vorinstanz damit rechnete, dass die von ihm
wahrgenommene Baumaschine allenfalls ein Bagger sein könnte, nicht zum
vorneherein erwarten musste, der Baggerarm werde in den Lichtraum der
Bahn gedreht; denn die Inanspruchnahme dieses Raumes durch den Bagger
gehörte nicht zur "ordnungsgemässen Benützung" der Strasse. Bürgi, der
die Strecke seit Eröffnung der Baustelle erst einmal, am Vorabend als
diese nicht in Betrieb war, befahren hatte, wusste überhaupt nicht, dass
der Baggerführer gezwungen war, den Baggerarm beim Beladen des Lastwagens
über das Geleise der Bahn zu schwenken. Es kann ihm deshalb auch nicht
Art. 26 Abs. 2 SVG entgegengehalten werden, wonach u.a. dann besondere
Vorsicht geboten ist, wenn Anzeichen dafür bestehen, dass sich ein
Strassenbenützer nicht richtig verhalten wird. Solche Anzeichen für eine
bevorstehende Gefahr fehlten. Bürgi brauchte auch nicht damit zu rechnen,
dass - sofern es sich um einen Bagger handelte - der Baggerführer sich
über die elementarsten Sorgfaltspflichten hinwegsetzen und den Baggerarm,
ohne sich umzusehen, in den Lichtraum der heranfahrenden Bahn drehen
werde. Bei einer erlaubten Geschwindigkeit von 40 km/h hatte Bürgi eine
solche von 35 km/h eingehalten und sie schon in einiger Entfernung von der
Baustelle auf 32 km/h herabgesetzt. Da keine Gefahrsanzeichen vorlagen,
bestand kein Anlass, diese an sich geringe Geschwindigkeit noch weiter
herabzusetzen oder gar auf Schrittempo zu ermässigen. Ebensowenig drängte
sich die Abgabe eines Pfeifsignals auf, das übrigens vom Baggerführer wegen
des Lärms seiner Maschine doch nicht gehört worden wäre. Bürgi hätte den
Zusammenstoss nur vermeiden können, wenn er sich beim Herumschwenken des
Auslegers noch in einer Entfernung befunden hätte, welche das Anhalten
durch eine Schnellbremsung vor dem Bagger noch ermöglichte. Für eine
solche Annahme fehlt jeder Beweis.
Aus alledem ergibt sich, dass dem Wagenführer Bürgi keine Schuld
vorgeworfen werden kann. Es wäre zwar denkbar, dass das sog. Pflichtenheft,
von dem in Erw. 3 hievor die Rede war (Bedingungen für die Erteilung
der Bewilligung zur Sondernutzung der Strasse), gewisse fahrtechnische
Vorschriften enthielte, deren Nichtbeachtung der Beklagten als Verschulden
angerechnet werden müsste. Den Ausführungen der Vorinstanz (Erw. 4)
ist jedoch zu entnehmen, dass die kantonale "Konzession" keine derartigen
Bestimmungen enthält.
Da somit ein Verschulden der Beklagten im Sinne von Art. 11 Abs. 2 EHG
fehlt, ist ihre Berufung begründet und die Klage gänzlich abzuweisen. Die
von der Vorinstanz am Schlusse ihrer Erwägungen erörterte und bejahte
Frage, ob der Kläger grundsätzlich Anspruch auf eine "weitergehende
Entschädigung" im Sinne von Art. 12 Satz 2 EHG hätte, stellt sich mithin
nicht mehr.
Entscheid:
Demnach erkennt das Bundesgericht:
Die Anschlussberufung wird abgewiesen. Die Hauptberufung wird
gutgeheissen, das angefochtene Urteil aufgehoben und die Klage abgewiesen.