BGE 129 II 276
129 II 276
27. Extrait de l'arrêt de la Ire Cour de droit public dans la cause
O. et Association d'opposition à la Collectrice Sud contre Commune
d'Yverdon-les-Bains, Département des infrastructures et Tribunal
administratif du canton de Vaud (recours de droit administratif)
1A.97/2002 / 1A.99/2002 du 24 avril 2003
Regeste
Art. 9 Abs. 1 und 4 USG; Strassenbaulinienplan.
Auf Stufe Baulinienplan kann der Bedarfsnachweis und die Ermittlung
der Umweltbelastung nur aufgrund einer prima facie Beurteilung erfolgen.
Sachverhalt
Le 17 novembre 1995, la Municipalité d'Yverdon-les-Bains a
mis à l'enquête un plan partiel d'affectation fixant les limites de
constructions de la route dite "Collectrice Sud". Cet axe de 3800 m,
parallèle à l'autoroute N5, relie, en bordure sud-ouest de la ville,
la route de Lausanne (sortie "Yverdon-sud") et le secteur de Chamard
(sortie "Yverdon-ouest"). Le plan définit à titre indicatif l'emprise du
projet de route et fixe les nouvelles limites des constructions. Il est
accompagné d'une étude d'impact établie en juin 1995. Le profil-type de
la route est constitué d'une chaussée à deux voies de 3,5 m, d'une bande
arborisée de 2 m et d'une bande mixte piétons-deux roues de 3,5 m. Le
trafic devrait s'écouler "en peigne" à partir de huit giratoires.
Ce plan d'alignement a fait l'objet d'une opposition des époux O.,
propriétaires de parcelles situées en bordure du tracé. Les nouvelles
limites bordent la villa actuelle et, à l'opposé, passent environ dix
mètres à l'intérieur d'une parcelle.
Le projet a également suscité l'opposition de l'Association
d'opposition à la Collectrice Sud (ci-après: l'association), constituée
d'habitants pour l'essentiel propriétaires voisins du tracé de la
Collectrice Sud.
Le 12 décembre 1996, le Conseil communal a adopté le plan d'alignement,
la décision finale sur l'étude d'impact, et rejeté les oppositions. Cette
décision réserve en particulier les études d'impact à effectuer lors des
réalisations successives des tronçons de la route.
Par décision du 12 janvier 1999, le Département des infrastructures
du canton de Vaud a rejeté les recours formés, notamment, par les
époux O. et l'association. Selon une expertise réalisée le 31 mars 1998
(rapport 1998), les deux variantes de tracé, plus proches de l'autoroute,
étaient globalement moins favorables. En dépit des nuisances pour les
riverains, la collectrice permettait une réduction des immissions sonores
et polluantes pour les habitants du centre-ville. L'aménagement de la
route et les problèmes de sécurité et d'accès pouvaient être traités au
stade de la réalisation du projet.
Par arrêt du 21 mars 2002, le Tribunal administratif vaudois a confirmé
cette décision pour l'essentiel, après avoir procédé à une inspection
locale et ordonné une nouvelle expertise. Le rapport du 28 avril 2000
(rapport 2000) revenait sur les conclusions de l'étude d'impact à propos
de l'utilité de la Collectrice Sud. Les experts préconisaient une nouvelle
enquête de trafic et de nouveaux pronostics. Le Tribunal administratif a
considéré que si les réserves émises dans ce dernier rapport impliquaient
une réorientation des objectifs d'aménagement communal, le dossier
contenait de nombreux éléments quant à la justification du projet. Il
n'était pas exclu de tenir compte des nouvelles options d'aménagement,
voire de compléter les études lors de la procédure d'adoption du projet
de route. Les griefs relatifs aux nuisances étaient prématurés au stade
du plan d'alignement, lequel n'était pas contraignant pour le projet
de construction.
Les époux O. et l'association forment un recours de droit
administratif, concluant à l'annulation de ce dernier arrêt.
Le Tribunal fédéral a rejeté les recours.
Auszug aus den Erwägungen:
Extrait des considérants:
Erwägung 3
3. Les recourants invoquent l'art. 9 LPE (RS 814.01),
disposition qui commande d'apprécier le plus tôt possible la
compatibilité des installations avec les exigences de la protection
de l'environnement. Lorsque l'étude d'impact a lieu par étapes, elle
devrait résoudre définitivement, pour chaque phase, toutes les questions
qui doivent permettre une application correcte du droit. Les recourants
contestent en particulier la justification du projet, qui devrait être
démontrée au stade du plan d'alignement déjà. La cour cantonale n'aurait
pas tenu compte des critiques sévères des experts mis en oeuvre, et de la
nécessité de compléter l'instruction afin d'évaluer la variante intitulée
"statu quo +", préconisée par les auteurs du rapport 2000. C'est seulement
au niveau du plan d'alignement qu'une évaluation d'ensemble du projet
pourrait avoir lieu, la réalisation de la route étant prévue par étapes. La
référence au plan directeur communal de 1972 serait insuffisante, ce plan
étant fondé sur des pronostics démographiques erronés, et contenant des
incohérences. Le nouveau plan, de 1997, ne ferait qu'avaliser les options
précédentes, clairement contraires aux principes d'aménagement selon
lesquels chaque zone à bâtir doit supporter son propre bruit. La pesée
des intérêts exigée par les art. 1-3 LAT (RS 700) commanderait d'éviter
les reports de trafic sur les zones de tranquillité telles que celles
traversées par le projet.
Dans un grief distinct, mais qui doit être traité en rapport avec le
précédent, les recourants mettent en doute la nécessité de la Collectrice
Sud au regard des projets d'équipement: le développement d'activités au
sud-ouest de la ville ne serait pas souhaitable, et la compensation en
terrains agricoles impossible. Le Parc scientifique et technologique serait
déjà accessible indépendamment de la Collectrice Sud, et les autres plans
partiels d'affectation ne seraient pas forcément desservis par cette route.
3.1 Dans ses déterminations, l'Office fédéral de l'environnement, des
forêts et du paysage relève - appuyant en cela la thèse des recourants -
que le plan se rapporterait à un projet concret, ce qui justifierait une
appréciation des nuisances à ce stade déjà. L'office estime cependant que,
tant pour les nouvelles installations (tronçons entièrement nouveaux de
la route) que pour les modifications notables (tronçons existants), le
rapport d'impact serait fondé sur les données disponibles de l'époque,
les calculs de trafic étant fondés sur les capacités maximales de la
route. Les allégements accordés permettraient de respecter les valeurs
de planification.
3.2 Selon l'art. 9 al. 1 LPE, avant de prendre une décision sur
la planification et la construction ou la modification d'installations
pouvant affecter sensiblement l'environnement, l'autorité apprécie le
plus tôt possible leur compatibilité avec les exigences de la protection
de l'environnement. Selon l'art. 5 de l'ordonnance du 19 octobre 1988
relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE; RS 814.011),
l'étude d'impact est effectuée dans le cadre de la procédure décisive
mentionnée dans l'annexe à l'ordonnance. Dans le cas des routes cantonales
à grand débit et autres routes principales, telles que la Collectrice Sud,
la procédure est déterminée par le droit cantonal (ch. 11.3 de l'annexe).
Selon l'art. 16 de la loi vaudoise sur les routes (LR/VD), les études
d'impact sont régies par l'OEIE et par le règlement cantonal d'application
de l'OEIE du 25 avril 1990 (ci-après: ROEIE). Selon le ch. 11.3 de
l'annexe à ce règlement, la procédure décisive pour les routes à grand
débit et autres routes principales est celle "d'approbation des projets
de construction" au sens des art. 3 et 4 du règlement d'application du
24 décembre 1965 de l'ancienne loi sur les routes. Ces dispositions ont
été remplacées par les art. 11 à 13 LR/VD; elles se rapportent aux plans
d'affectation portant sur le projet concret d'ouvrage routier.
Cela ne signifie pas qu'aucune étude d'impact ne doit avoir lieu
préalablement. Selon l'art. 3 ROEIE, lorsque la réalisation d'une
installation soumise à l'étude de l'impact sur l'environnement (EIE) est
prévue dans un plan partiel d'affectation, l'EIE est mise en oeuvre dès
l'élaboration du plan s'il comporte des mesures détaillées applicables à un
projet dont il est possible de définir l'ampleur et la nature de l'impact
sur l'environnement. Lorsqu'une étude par étapes est décidée, la première
étape est limitée aux éléments déterminants pour la procédure d'adoption
et d'approbation du plan, la seconde étape ayant lieu dans le cadre de la
procédure décisive (art. 5 al. 1 ROEIE). Ces dispositions correspondent
à l'art. 6 OEIE, selon lequel l'autorité compétente doit obtenir toutes
les informations nécessaires pour se prononcer au terme de la procédure
de chaque étape (cf. aussi l'art. 5 al. 2 ROEIE). L'EIE peut ainsi avoir
lieu chaque fois qu'un plan d'affectation spécial n'est pas suffisamment
détaillé pour permettre une appréciation exhaustive du projet, mais règle
néanmoins certaines questions quant aux dimensions, à l'implantation ou
à l'équipement de l'installation, lesquelles ne pourront en principe plus
être revues dans la phase ultérieure (ATF 120 Ib 436 consid. 2d/aa p. 450).
3.3 Comme cela ressort du libellé de l'art. 9 LR/VD, le plan
d'alignement ne constitue pas une étape obligatoire avant l'adoption du
plan d'affectation relatif à un ouvrage routier. Il s'agit bien plutôt
d'une mesure destinée à aménager des espaces suffisants au tracé de la
route. Il n'a pas non plus pour fonction de réserver l'acquisition des
terrains nécessaires en vue d'une expropriation formelle, cette dernière
faisant l'objet d'une procédure distincte (art. 14 LR/VD). Par rapport
au projet de construction proprement dit (art. 11 LR/VD), qui comprend
nécessairement le tracé et le profil de la route, ainsi que les ouvrages
nécessaires, notamment les points d'accès et de croisements ainsi que les
raccordements aux routes existantes, le plan d'alignement fixe la limite
des constructions, qui ne correspond pas nécessairement à l'emprise de
la route projetée, et peut en outre comporter un gabarit d'espace libre,
au sens de l'art. 44 LR/VD, ainsi que des limites secondaires pour les
constructions souterraines et de peu d'importance. Il ne s'agit donc en
aucune manière d'un plan routier qui permettrait à la municipalité de
réaliser l'ouvrage, sans nouvelle procédure de planification (cf. arrêt
1P.106/1996 du 10 octobre 1996, consid. 2b).
Comme le relève le Tribunal administratif, le plan d'alignement n'a
aucune force contraignante pour l'autorité. Il ne garantit nullement
que l'ouvrage routier sera effectivement réalisé, et les détails qu'il
peut comporter du point de vue constructif (tel, en l'occurrence, le
profil-type de la route) ne sont mentionnés qu'à titre indicatif.
3.4 Le but du plan d'alignement consiste ainsi uniquement dans la
préservation d'un espace suffisant pour un projet déterminé, et son effet
réside essentiellement dans la restriction au droit de construire qu'il
impose aux propriétaires concernés; c'est principalement en relation
avec ces effets qu'il y a lieu d'examiner l'admissibilité d'un tel plan,
au regard des exigences générales de légalité, de l'intérêt public et de
la proportionnalité.
Du point de vue de l'intérêt public, un plan d'alignement doit reposer
sur une idée concrète, au moins sous la forme de projet général (ATF 118
Ia 372 consid. 4a p. 374). Il s'agit ainsi de démontrer l'existence d'un
besoin actuel, ce dernier devant être admis lorsque la construction de
la route apparaît nécessaire à plus ou moins long terme (BRANDT/MOOR,
Commentaire de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire, Zurich
1999, n. 155 ad art. 18 LAT). Il ne peut être question d'assurer à ce
stade la coordination, et de vérifier si les exigences du droit fédéral
de la protection de l'environnement sont satisfaites (idem), que dans
la mesure où le plan contient en lui-même suffisamment de données à
ce sujet. Envisagé comme une simple mesure de réserve, en vue d'une
réalisation qui présente un certain degré de probabilité, mais qui peut
être relativement éloignée dans le temps, le plan d'alignement ne permet
que difficilement des pronostics fiables quant au respect des dispositions
du droit de l'environnement. Cela ne signifie pas que ces dispositions
doivent être ignorées à ce stade: un plan d'alignement n'est pas admissible
s'il apparaît d'emblée que la réalisation du projet est exclue au regard
de ces exigences.
On ne saurait toutefois suivre les recourants qui exigent qu'une
véritable étude d'impact, exhaustive de surcroît, ait lieu à ce stade:
comme cela est relevé ci-dessus, le plan ne règle aucune question de détail
sur le projet routier, et se limite à en fixer les grandes lignes. La
procédure de plan d'alignement ne permet pas non plus d'examiner de
manière approfondie, comme le voudraient les recourants, l'ensemble
des différentes variantes envisageables. L'exigence d'un intérêt public
impose certes de rechercher si d'autres solutions comportent des atteintes
moins importantes, non seulement au droit de propriété (ATF 118 Ia 372
consid. 4c. p. 376) mais aussi à l'environnement, et présentent, par
rapport au tracé de l'alignement prévu, des avantages si manifestes que la
réalisation de la route prévue peut être exclue. Il ne s'agit toutefois,
là non plus, pas d'une démonstration du besoin au sens de l'art. 9 al. 4
LPE (cf. ATF 118 Ia 372 consid. 4d p. 377).
3.5 L'autorité chargée d'établir le plan d'alignement doit donc
se livrer à l'examen voulu par les recourants, mais celui-ci ne peut
avoir lieu que prima facie. C'est dans ce sens qu'il faut comprendre la
réserve que s'est imposée le Tribunal administratif, de sorte que l'on
ne saurait lui reprocher une restriction indue de son pouvoir d'examen,
pas plus qu'un déni de justice formel.
Erwägung 4
4. Ces considérations conduisent déjà au rejet de l'essentiel des
griefs soulevés par les recourants.
4.1 Ceux-ci prétendent que le projet devrait faire l'objet d'une
justification définitive au sens de l'art. 9 al. 4 LPE, impliquant l'examen
d'une variante consistant à ne rien faire, intitulée "statu quo +" et
préconisée par les derniers experts. Comme cela est relevé ci-dessus, cet
examen exhaustif n'a pas sa place dans la procédure d'élaboration du plan
d'alignement: à défaut d'indications précises sur l'aménagement, la taille
de la route, et compte tenu des délais de réalisation, des pronostics
fiables sur les reports de circulation ne peuvent être émis. Tout au
plus l'autorité doit-elle s'assurer que le projet correspond à un besoin
prévisible et apparaît réalisable, quand bien même d'autres variantes
sembleraient également praticables. Or, sur le vu du rapport d'impact
initial et des différents avis d'experts émis par la suite, l'existence
d'un tel besoin apparaît suffisamment démontrée.
4.2 Le rapport d'impact de 1995 expose que le concept de desserte
"en peigne" depuis le sud-ouest, retenu dans le cadre du plan directeur
des déplacements de 1994, a été préféré, pour des motifs d'intégration,
d'environnement et d'urbanisme, à une ceinture complète de la ville. La
Collectrice Sud a pour objectifs de protéger le centre-ville du trafic,
d'assurer une certaine qualité de vie au centre et dans les quartiers
d'habitat, de maintenir une bonne accessibilité aux visiteurs de courte
durée du centre-ville et d'optimiser le réseau routier. Les moyens
mis en oeuvre sont les suivants: délester une partie du centre-ville
du trafic automobile, garantir l'accessibilité aux parkings situés à
proximité immédiate du centre-ville, et assurer la desserte des projets
d'urbanisme prévus en périphérie, ces rôles n'étant qu'imparfaitement
remplis par les jonctions autoroutières actuelles. Cela suppose de prendre
des mesures d'accompagnement au centre-ville, en transférant le trafic
dans les zones moins dommageables, et d'assurer la fluidité du trafic
sur le nouvel axe. Ces mesures sont clairement définies: modération du
trafic à la rue des Remparts et à la rue des Prés-du-Lac, maîtrise des
éventuels flux de transit à travers les quartiers d'habitat, notamment la
rue Ed.-Verdan et la rue Roger-de-Guimps, et adaptation de la régulation
lumineuse sur la petite ceinture de manière à privilégier les mouvements
transversaux. Les pronostics de trafic, basés sur des mesures de 1994,
font état d'un report de 13'000 véhicules par jour sur la Collectrice Sud,
d'une augmentation de la circulation sur certaines pénétrantes et d'un
délestage allant jusqu'à 60% du trafic sur certains axes du centre.
4.3 L'expertise de 1998 comporte un nouvel examen approfondi de
la justification de la Collectrice Sud: celle-ci constitue la pièce
maîtresse du concept développé dans le plan directeur des déplacements de
1994. Le rapport confirme l'utilité certaine de cette route s'agissant
des réductions de charges non seulement au centre-ville, mais aussi en
périphérie, même si l'étude d'impact n'indique pas en chiffres le nombre
d'habitants qui bénéficieraient ou pâtiraient de ce nouvel aménagement
routier.
L'expertise de 1998 relève également que la fonction de transit
pur doit être supportée par le réseau autoroutier, et estime que les
fonctions de collecte du trafic d'échange et de desserte des quartiers
d'habitation et d'activités sont compatibles. L'expert déplore que des
alternatives de tracés n'aient pas été étudiées. Il écarte toutefois deux
variantes envisageables, situées entre la collectrice et l'autoroute, en
parallèle plus ou moins continu avec celle-ci. Le tracé retenu était le
plus rationnel des points de vue économique, de la dimension du maillage du
réseau et de la desserte des parcelles riveraines; il pouvait être réalisé
par étapes et permettait la création de nouvelles "portes de la ville",
ainsi que la délimitation du secteur urbain; l'attractivité semblait
également meilleure. Quatre variantes "de détail" - notamment l'évitement
du quartier du Couchant et un tracé "en baïonnette" - ont été également
écartées. L'expertise de 1998 relève enfin que le profil-type de la route,
en particulier sa largeur et le diamètre des giratoires, devrait être
réduit pour tenir compte du caractère urbain de la collectrice et pour
réduire les émissions sonores. Sous les différentes réserves exprimées,
l'opportunité de la Collectrice Sud est décrite comme évidente.
4.4 L'expertise de 2000 relève de façon plus sévère encore les
lacunes du rapport d'impact. Une distribution en peigne ne serait pas
forcément plus favorable que la distribution, actuelle, en arête de
poisson. Le nombre de déplacements par habitant, ou par place de travail,
aurait été surévalué, alors que l'importance du trafic interne aurait été
sous-estimée. Les évaluations reposeraient sur une enquête effectuée en
1989, dont on ne connaît pas les modalités et qui paraîtrait lacunaire. Les
diagrammes d'écoulement présenteraient des incohérences inexpliquées. Le
rapport préconise une meilleure utilisation de l'autoroute, en particulier
pour desservir les zones de développement situées aux abords de ses
jonctions. L'attractivité de la collectrice est relativisée, compte tenu de
la longueur des trajets, de la limitation de vitesse et de l'insuffisance
des mesures de dissuasion et d'accompagnement. La compatibilité entre les
différentes fonctions attribuées à la collectrice est également mise en
doute, en particulier son caractère urbain, compte tenu des aménagements
antibruit et des giratoires. L'effet en serait une urbanisation du
secteur sud de la ville, plutôt qu'une mise en valeur du centre-ville. En
définitive, le rapport 2000 préconise l'étude d'une variante "statu quo +"
visant une réduction du trafic sur l'axe central et la petite ceinture,
en favorisant le rôle de l'autoroute et en incitant à l'écomobilité.
4.5 Pour critique qu'il paraisse à l'endroit du concept de la
Collectrice Sud, ce dernier rapport n'en exclut toutefois pas la
réalisation; il la subordonne à une nouvelle enquête de trafic et
de nouvelles études de pronostics tenant compte de l'ouverture des
nouvelles autoroutes. Une comparaison avec la variante "statu quo +"
devrait alors être faite. Au stade du plan d'alignement, les critiques
formulées ne remettent toutefois pas en cause la nécessité de disposer
des terrains libres en vue de la création de la route contestée. Faute
d'études suffisantes, le rapport 2000 ne parvient pas à la conclusion
qu'une variante minimale devrait dans tous les cas être préférée à
celle de la Collectrice Sud. Comme le relève le Tribunal administratif,
la justification de l'ensemble du projet devra encore être démontrée à
l'occasion de l'adoption des plans routiers, même si la réalisation a
lieu par étapes.
Erwägung 5
5. Contrairement à ce que soutiennent les recourants, les questions
- générales et concrètes - relatives au respect de l'ordonnance sur
la protection contre le bruit (OPB; RS 814.41) ne peuvent pas non plus
être définitivement réglées au stade du plan d'alignement. Ce dernier
n'apparaîtrait contestable que s'il était d'emblée établi que le respect
des normes applicables ne pourra être assuré. Or, tel n'est pas le cas.
5.1 Selon le rapport d'impact, la création de la Collectrice Sud
devrait contribuer à l'assainissement nécessaire en ville d'Yverdon, en
soulageant quelques zones très touchées du centre. Le rapport prévoit le
respect des valeurs limites d'immissions sur les axes de pénétration,
hormis l'axe Gravelines-Valentin sud, où la pose d'un revêtement
antibruit devrait être prévue, de même que des mesures de protection de
l'unique maison d'habitation concernée. En revanche, le rapport prévoit un
dépassement des valeurs limites d'exposition sur la majorité des tronçons
de la collectrice, notamment dans les secteurs Couchant - Kiener et
Kiener - Moulins, où les valeurs limites d'immissions sont actuellement
respectées. Des mesures de protection apparaîtraient indispensables dans
le premier secteur, et seraient également à prévoir pour une dizaine
de bâtiments dans le second. Le rapport d'impact prévoit des mesures de
protection (mur antibruit, revêtement drainant) avec une estimation de
leurs effets, tout en relevant que les ouvrages de protection ont été
dimensionnés en tenant compte de la charge maximale à long terme de la
route, et en soulignant que ces mesures devront être affinées lors des
demandes de permis de construire de chaque tronçon. La décision finale
relève elle aussi que, compte tenu des termes de réalisation, les progrès
techniques permettront peut-être de réduire l'importance de ces mesures.
5.2 Le rapport de 1998 retient que les effets de certaines mesures
de réduction du bruit routier ont été surévaluées, notamment la pose
d'un revêtement drainant qui, à des vitesses modérées, permettrait une
diminution de l'ordre de 1 à 2 dBA, et non de 3 dBA comme mentionné
dans l'étude d'impact. En revanche, les immissions sonores auraient, sur
certains points, été surévaluées (charge maximale, vitesse, pourcentage
de véhicules bruyants).
Quant au rapport de 2000, essentiellement basé sur des considérations
urbanistiques, il met en doute l'effet bénéfique global de la Collectrice
Sud, mais ne permet pas de nier que le respect des valeurs d'immission
pourra être assuré aux abords de cette route. En particulier, à l'instar
du rapport de 1998, il relève que l'ouverture des autoroutes n'a pas été
prise en considération pour les pronostics de trafic, ce qui pourrait
permettre d'escompter une fréquentation moindre de l'axe routier.
5.3 En définitive, le respect des prescriptions de protection contre
le bruit suppose de connaître exactement l'usage prévisible de la route,
soit sa fréquentation, le type de trafic, la vitesse de circulation,
ainsi que les mesures d'accompagnement concrètes (revêtement, murs
antibruit) qui ne font pas directement l'objet du plan d'alignement. Le
profil-type mentionné n'a qu'une valeur indicative. Il a d'ailleurs été
fortement critiqué, en particulier dans le rapport de 1998 qui préconise
une réduction du gabarit pour conférer à la Collectrice Sud un caractère
plus urbain.
Erwägung 6
6. Sur le vu de ce qui précède, le Tribunal administratif pouvait,
sans violer le droit fédéral, arriver à la conclusion qu'en dépit des
critiques formulées, le plan d'alignement correspondait à un projet
de route concret et disposant d'une justification suffisante. Compte
tenu des critères spécifiques à l'adoption d'un tel plan, on peut certes
s'interroger sur la nécessité de procéder à deux expertises successives,
dès lors qu'à ce stade, comme l'a d'ailleurs justement rappelé la cour
cantonale, seul est déterminant un certain degré de vraisemblance dans
la réalisation de l'ouvrage.
Les rapports figurant au dossier ne permettent pas, cela étant,
d'affirmer d'emblée que le projet de Collectrice Sud serait injustifié
du point de vue de l'aménagement, ou se heurterait à des difficultés
insurmontables en ce qui concerne le respect du droit fédéral de
la protection de l'environnement. Cela n'empêchera pas de prendre en
considération les nombreuses objections présentées par les recourants et
illustrées dans les rapports d'expertises, au stade de la réalisation
du projet. Même si celle-ci n'a lieu que par étapes, une justification
d'ensemble du projet, de même qu'une appréciation globale de l'impact
sur l'environnement devront avoir lieu. Les craintes des recourants sur
ce point apparaissent, à ce stade, sans fondement.