BGE 124 II 75
124 II 75
11. Auszug aus dem Urteil der I. öffentlichrechtlichen Abteilung
vom 19. Februar 1998 i.S. Verkehrsclub der Schweiz VCS gegen
Flughafen-Immobilien-Gesellschaft FIG und Eidgenössisches Verkehrs-
und Energiewirtschaftsdepartement (Verwaltungsgerichtsbeschwerde) Regeste
Art. 37 LFG und Art. 37a LFG, Art. 2 VIL und Art. 9 VIL; Erteilung
einer luftfahrtrechtlichen Baukonzession für die Erstellung einer
Parkdeckanlage im Flughafen Zürich.
Zulässiges Rechtsmittel (E. 1).
Die im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb stehenden Anlagen des
Landverkehrs auf dem Areal öffentlicher Flugplätze gehören grundsätzlich
ebenfalls zu den Flugplatzanlagen. Deren Bau bedarf - sofern keine andere
Spezialgesetzgebung anwendbar ist - einer luftfahrtrechtlichen Konzession
(E. 4).
Eine Baukonzession kann in Anwendung von Art. 9 VIL nur dann auf
einen Dritten übertragen werden, wenn dieser in die Rechtsstellung des
Flugplatzhalters einzutreten vermag und dessen Verpflichtungen übernehmen
kann (E. 5 und 6).
Als luftfahrtrechtlich einheitliches Gebilde gelten Flugplatzanlagen
im Sinne der Vorschriften über Luftreinhaltung und Lärmschutz als
Verkehrsanlage, und zwar als eine aus verschiedenen Verkehrsarten
zusammengesetzte, "gemischte" Verkehrsanlage, deren Besonderheit im
Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung Rechnung zu tragen ist (E. 7a
und b). Mehrbelastung bei blossem Ersatz von Parkplätzen (E. 7c)? Frage
der betrieblichen Auflagen für ein konkretes Projekt (E. 7d).
Sachverhalt
Der Flughafen Zürich befindet sich seit seiner Eröffnung in
ständigem Ausbau. Zur Zeit sollen neben den in einer fünften Bauetappe
zusammengefassten Bauvorhaben, für die das Eidgenössische Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartement (EVED, heute: Eidgenössisches Departement
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation) am 5. Februar 1997
eine Rahmenkonzession erteilt hat, verschiedene weitere Projekte
zur Behebung betrieblicher Engpässe oder zur Vornahme dringend
nötiger technischer Anpassungen realisiert werden. So ersuchte
die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft FIG (im folgenden: FIG) das
EVED am 4. Oktober 1996 um eine Baukonzession für die Erstellung von
zwei Parkgeschossen mit gesamthaft 298 Parkplätzen auf einem Teil der
bestehenden Parkfläche P 40 (Butzenbühl), die bisher 630 Autoabstellplätze
aufwies. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass die dem Personal zur
Verfügung stehende Parkfläche P 16 für den Bau des Autobahnhalbanschlusses
"Fracht" der Nationalstrasse N 11 beansprucht werde und die aufgehobenen
298 Parkfelder ersetzt werden müssten. Auf der Parkfläche P 40 soll
daher eine provisorische, aus vier Halbgeschossen bestehende offene
Parkdeckanlage erstellt werden.
Das Konzessionsgesuch wurde den interessierten eidgenössischen,
kantonalen und städtischen Behörden unterbreitet sowie am 19. November
1996 im Bundesblatt, am 21. November 1996 im Stadtanzeiger Kloten und
am 22. November 1996 im Amtsblatt des Kantons Zürich publiziert. Der
Verkehrsclub der Schweiz VCS, Sektion Zürich, erhob hierauf Einwendungen
gegen das Bauvorhaben und machte im wesentlichen geltend, es dürften keine
zusätzlichen Parkplätze im Flughafenareal bewilligt werden, solange es
an einem Konzept zur Erhöhung des öffentlichen Verkehrs-Anteils sowie an
einem restriktiven Bewirtschaftungskonzept für alle Parkflächen fehle.
Das EVED erteilte der FIG am 2. April 1997 die Baukonzession zur
Erweiterung der Parkfläche P 40 mit den Auflagen, die im Anhörungsverfahren
beantragt worden waren. Gegen diesen Konzessionsentscheid hat der
Verkehrsclub der Schweiz beim Bundesgericht Verwaltungsgerichtsbeschwerde
erhoben. Diese wird im Sinne der Erwägungen gutgeheissen, soweit auf
sie eingetreten wird, und die Sache wird in Aufhebung des angefochtenen
Entscheides an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation zurückgewiesen.
Auszug aus den Erwägungen:
Aus den Erwägungen:
Erwägung 1
1.- Angefochten ist eine Baukonzession, die gestützt auf die am
18. Juni 1993 revidierten bzw. neu eingeführten Artikel 37 und 37a des
Bundesgesetzes über die Luftfahrt vom 21. Dezember 1948 (Luftfahrtgesetz,
LFG; SR 748.0) sowie Art. 8 Abs. 1 und Art. 17 der Verordnung über die
Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL; SR 748.131.1)
erteilt worden ist. Konzessionen und Bewilligungen für Flugplatzbauten
und andere Luftfahrtanlagen unterliegen gemäss Art. 99 Abs. 1 lit. e
und Abs. 2 lit. c OG der Verwaltungsgerichtsbarkeit. Die eingereichte
Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist daher zulässig.
Erwägung 4
4.- Das EVED hat die Bewilligung für den Bau des Parkdecks P 40
im luftfahrtrechtlichen Konzessionsverfahren erteilt, das heisst die
in erster Linie dem Strassen- bzw. Automobilverkehr dienende Baute als
Flugplatzanlage behandelt. Der Beschwerdeführer hat sich diesem Vorgehen
zu Recht nicht widersetzt:
Nach dem im Jahre 1993 neu ins Luftfahrtgesetz aufgenommenen Art. 37a
werden bei der Projektierung öffentlicher Flugplätze alle Belange
im luftfahrtrechtlichen Konzessionsverfahren geprüft und sind keine
zusätzlichen Bewilligungen nach Raumplanungsgesetz und nach kantonalem
Recht erforderlich (Abs. 1). Dem kantonalen Bewilligungsverfahren
untersteht dagegen der Bau von Anlagen, die nicht ganz oder überwiegend
dem Flugplatzbetrieb dienen (Abs. 5). Gemäss dieser Regelung, die sich
an die eisenbahnrechtliche Ordnung anlehnt (vgl. Art. 18 und 18a des
Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957, SR 742.101), unterliegen einzig
noch betriebsfremde Bauten auf dem Flugplatzareal dem kantonalen Bau-
und Planungsrecht und erfasst das Luftfahrtrecht auch Anlagen, welche
bloss "überwiegend" dem Flugplatzbetrieb zugerechnet werden können. Die
im neuen Verordnungsrecht umschriebenen Begriffe des "Flugplatzes"
und der "Flugplatzanlagen" sind denn auch relativ weit gefasst. Nach
Art. 2 VIL ist der "Flugplatz" ein "festgelegtes Gebiet auf dem Lande
oder Wasser einschliesslich der als Flugplatzanlagen bezeichneten Bauten
und Anlagen für die Ankunft und den Abflug von Luftfahrzeugen, für deren
Stationierung und Wartung, für den Verkehr der Passagiere und für den
Umschlag von Gütern". Als "Flugplatzanlagen" gelten "Bauten und Anlagen",
"die aufgrund seiner (recte: ihrer) Zweckbestimmung örtlich und funktionell
zum Flugplatz gehören und seinem ordnungsgemässen und reibungslosen
Betrieb dienen". Gemäss dieser auf gesamtheitlicher und funktionaler
Betrachtungsweise beruhenden Umschreibung gehören nicht nur die dem
eigentlichen Flugverkehr dienenden Bauten, sondern auch die im Zusammenhang
mit dem Flugbetrieb stehenden Anlagen des sogenannten landseitigen
Verkehrs zu den "Flugplatzanlagen". Demnach unterstehen die für den
ordnungsgemässen Flugplatzbetrieb erforderlichen Autoabstellplätze, das
heisst die für die Angestellten, Lieferanten, Besucher und Flugpassagiere
bestimmten Parkflächen und Parkhäuser ebenfalls den luftfahrtrechtlichen
Vorschriften. Projekte für solche Anlagen auf dem Areal öffentlicher
Flugplätze bedürfen nach Art. 37 Abs. 1 und 2 LFG einer Konzession.
Erwägung 5
5.- Gemäss Art. 9 VIL haben Konzessionen und Bewilligungen auf
den Namen des Flugplatzhalters zu lauten. Sie können mit Genehmigung
des Departementes oder des Bundesamtes auf einen Dritten übertragen
werden. Art. 9 VIL gehört zu den gemeinsamen Bestimmungen über Konzessionen
und Bewilligungen und bezieht sich somit auch auf die Baukonzessionen. Die
gleiche Regelung galt übrigens bereits unter dem früherem Recht; schon die
Artikel 38 und 44 der Verordnung über die Luftfahrt vom 14. November 1973
(LFV; AS 1973 II 1856) sahen vor, dass die Bau- und Betriebskonzessionen
bzw. die Bau- und Betriebsbewilligungen auf den Namen des Flughafenhalters
auszustellen sind und nur mit behördlicher Genehmigung auf einen Dritten
übertragen werden können.
Halter des Flughafens Zürich ist der Kanton Zürich. Er ist als solcher
für die Führung des Flughafenbetriebes generell verantwortlich. Die hier
angefochtene Baukonzession lautet indessen auf den Namen der FIG, die im
Konzessionsverfahren als Gesuchstellerin aufgetreten ist. Das EVED hat ihr
die Konzession erteilt, ohne sich mit der Bestimmung von Art. 9 VIL und
dem Problem der Trägerschaft auseinanderzusetzen. Die erteilte Konzession
erscheint daher mit dem Bundesrecht nur schlecht vereinbar. Allerdings
statuiert Art. 9 VIL die grundsätzliche Übertragbarkeit von Konzessionen
und Bewilligungen an Dritte. Deshalb könnte sich fragen, ob ein Dritter
mit Einwilligung des Flugplatzhalters nicht auch direkt als Gesuchsteller
auftreten dürfe. Wie dem sei, kann hier jedoch offen gelassen werden,
da eine - sofortige oder nachträgliche - Übertragung einer Konzession an
einen Dritten allgemein nur dann zulässig sein kann, wenn der Dritte in
die Rechtsstellung des Flugplatzhalters einzutreten vermag und in der Lage
ist, die mit der Konzession verbundenen Verpflichtungen zu übernehmen. Das
ist jedoch für die FIG nicht der Fall.
a) Das Luftfahrtgesetz verlangt in Art. 37 Abs. 1 sowohl für die
Anlage wie auch für den Betrieb eines Flugplatzes eine Konzession. Damit
steht fest, dass es bei der Neuerstellung eines Flugplatzes und dessen
Inbetriebnahme der (doppelten) Konzessionierung bedarf. Unklar bleibt
dagegen, was für den Umbau eines Flugplatzes und dessen betriebliche
Auswirkungen gilt. Das Gesetz sagt hierüber nichts. Auch das heutige
Verordnungsrecht enthält - im Gegensatz zum früheren (vgl. Art. 36
Abs. 2 der Verordnung über die Luftfahrt vom 14. November 1973,
AS 1973 II 1856) - keine Bestimmungen über bauliche Änderungen,
insbesondere Erweiterungen, der Flugplatzanlagen. Es umschreibt
zwar in Art. 27 VIL ein vereinfachtes Verfahren für "Bauvorhaben und
betriebliche Änderungen untergeordneter Bedeutung", schränkt jedoch
die Konzessionierungspflicht nicht ein. Aufgrund dieser Rechtslage
könnte angenommen werden, dass es nach Art. 37 Abs. 1 LFG zumindest
für wesentliche Änderungen der Flugplatzanlagen einer Bau- und einer
Betriebskonzession bzw. der Anpassung der Konzessionen bedürfe. In
ständiger Praxis werden jedoch für Neu- und Umbauten auf dem Areal eines
bestehenden Flugplatzes nur Baukonzessionen und keine Betriebskonzessionen
erteilt. Nach den Bestimmungen von Art. 19 und 20 VIL über den Inhalt,
die Änderung und den Entzug der Betriebskonzessionen beziehen sich diese
nur auf den eigentlichen Flugverkehr und nicht auf den gesamten Betrieb des
Flugplatzes. Auf die Frage nach dem Gegenstand der Betriebskonzession ist
hier jedoch nicht weiter einzugehen. Wesentlich ist für das vorliegende
Verfahren, dass für die vorgesehene Änderung der Flugplatzanlagen nur
eine Baukonzession ausgestellt wird und daher in deren Rahmen alle
umweltschutzrechtlich bedeutsamen Fragen, auch jene des Betriebs,
zu prüfen und zu regeln sind. Dementsprechend sieht Anhang Nr. 14 der
Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV; SR 814.011)
zwar für Flughäfen grundsätzlich eine mehrstufige Prüfung vor, hält aber
gleichzeitig fest, im Falle, dass bloss das Baukonzessionsverfahren
(oder das Betriebskonzessionsverfahren) durchgeführt werde, sei die
Umweltverträglichkeitsprüfung in diesem vorzunehmen. Die hier umstrittene
Baukonzession enthält denn auch nicht nur bauliche, sondern ebenfalls
betriebliche Auflagen, insbesondere die Anordnung, dass die im kantonalen
"Luftprogramm" vorgesehenen Massnahmen realisiert werden müssten.
b) Die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft FIG ist eine 1948 gegründete
Aktiengesellschaft mit dem ausschliesslichen Zweck, die für den Flughafen
Zürich erforderlichen Hochbauten, soweit sie nicht durch den Kanton
zur Verfügung gestellt werden, zu errichten, zu unterhalten und zu
vermieten. Der Kanton Zürich hat ihr hiezu auf dem Areal des Flughafens
ein selbständiges und dauerndes Baurecht eingeräumt. Die öffentliche
Hand ist mit 50 Prozent am Aktienkapital beteiligt; der Kanton Zürich
ist berechtigt, einen Viertel der ausgegebenen Aktien zu übernehmen,
ein weiterer Viertel steht den Städten Zürich, Winterthur und Kloten
sowie der Zürcher Kantonalbank gemeinsam zu (vgl. die Botschaft des
Bundesrates über die Gewährung eines Bundesbeitrages an die Baukosten
der dritten Ausbaustufe des Flughafens Zürich vom 1. März 1965, BBl
1965 I 865, 872 f.; s.a. ANDRES HODEL, Rechtsfragen und wirtschaftliche
Probleme der schweizerischen Flughäfen am Beispiel des Flughafens Zürich,
in Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik,
Bd. 24/1969 S. 122, 132 f.).
Die FIG betreibt somit die von ihr erstellten Bauten nicht
selbst und kann den Betrieb des hier umstrittenen Parkdecks nicht
beeinflussen. Sie wäre daher gar nicht in der Lage, ein konkretes
Parkplatzbewirtschaftungskonzept, wie es vom Beschwerdeführer verlangt
wird, zu erstellen und umzusetzen. Ebensowenig ist sie imstande, den mit
der angefochtenen Baukonzession verbundenen Auflagen nachzukommen, nämlich
Marketingstrategien zur Steigerung des öffentlichen Verkehrs-Anteils zu
entwickeln und die Parkplatzgebühren zu erhöhen. Die FIG hat übrigens im
bundesgerichtlichen Verfahren betreffend die Aufstockung des Parkhauses
A (1A.266/1997) selbst darauf hingewiesen, dass sie keinen Einfluss auf
die Entwicklung des öffentlichen und des Individual-Verkehrs oder auch
nur auf die Parkgebührengestaltung habe, welche im Kompetenzbereich des
Kantons Zürich liege. Kann die FIG jedoch keinerlei Verantwortung für den
Betrieb der von ihr erstellten Bauten übernehmen, so bestehen ernsthafte
Zweifel daran, ob sie überhaupt als Trägerin einer luftfahrtrechtlichen
Konzession oder Bewilligung in Betracht fallen könne. Jedenfalls ist im
vorliegenden Fall die Annahme, die FIG sei in die Rechtsstellung des
Kantons Zürich als Konzessionär eingetreten und das EVED habe diese
"Übertragung" der Konzession im Sinne von Art. 9 VIL stillschweigend
genehmigt, ausgeschlossen.
Erwägung 6
6.- Nach dem Gesagten könnte somit einzig der Kanton Zürich in das
Verfahren eintreten und seinerseits um die Baukonzession ersuchen. Ob
er zu diesem Vorgehen bereit sei, ist nicht im verwaltungsgerichtlichen
Beschwerdeverfahren, sondern vor der Konzessionsbehörde selbst abzuklären.
Diese wird gegebenenfalls auch die Frage der erforderlichen Auflagen und
Bedingungen neu zu untersuchen haben. Die Sache ist daher in Gutheissung
der Beschwerde an das Departement zurückzuweisen.
Erwägung 7
7.- Da kaum anzunehmen ist, es werde auf das Parkdeck-Projekt
verzichtet, und sich die aufgeworfenen Probleme im neuen oder
"verbesserten" Konzessionsverfahren wiederum stellen könnten, rechtfertigt
sich aus prozessökonomischen Gründen, hiezu einige Bemerkungen anzubringen.
a) Der Beschwerdeführer beanstandet den Umfang der durchgeführten
Umweltverträglichkeitsprüfung sowie der Konzessionierung und macht geltend,
diese hätten sich nicht auf die geplante Parkdeckanlage beschränken
dürfen. Durch die Erweiterungsbaute werde die Parkplatzzahl auf der
bestehenden Parkfläche P 40 von 630 um 298 auf 928 erhöht. Demzufolge sei
mit höheren Emissionen zu rechnen und müsse die Parkanlage im Sinne von
Art. 2 Abs. 3 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV;
SR 814.318.142.1) als neue Anlage gelten, was auch eine Neukonzessionierung
der ganzen Parkfläche P 40 bedinge.
Das EVED hat hiezu in seiner Vernehmlassung ausgeführt, die umstrittene
Baukonzession beziehe sich nicht auf ein eigenständiges Objekt;
die Parkdeckanlage sei weder für sich allein, noch als Bestandteil
der Parkfläche P 40, sondern als Teil der ganzen Flughafenanlage zu
betrachten. Die Flughafenanlage bilde unabhängig davon, dass sie aus
zahlreichen Bauten bestehe, eine Einheit, zu der alle unlösbar mit ihrem
Betrieb verbundenen Anlagen gehörten. Mit der Konzession sei daher eine
bauliche Veränderung der Flughafenanlage bewilligt worden.
Nach den bereits angestellten Erwägungen ist dem Departement darin
zuzustimmen, dass die Flugplatzanlagen luftfahrtrechtlich eine Einheit
bilden und dass das projektierte Parkgebäude Teil der Flughafenanlage
Zürich darstellt. Die Errichtung der Parkdeckanlage oder eines Parkhauses
im Flughafenareal darf aus dieser Sicht als Änderung der bestehenden
Gesamtanlage gelten. Stellen Flugplatzbauten luftfahrtrechtlich eine
Einheit dar, so hat dies aber auch zur Folge, dass die geplanten
Änderungen der Anlagen - seien sie in Teilprojekte gegliedert oder
zusammengefasst - in gesamtheitlicher Betrachtung vorbereitet und
geprüft werden müssen. Steht fest, dass ein Änderungsprojekt, wie
etwa die Vergrösserung der Parkplatzzahl im Flughafenkopf, in relativ
rasch aufeinanderfolgenden Etappen verwirklicht werden soll, oder
liegen den Behörden Konzessionsgesuche für verschiedene Teil-Umbauten
vor, die sich gesamthaft auf die Umwelt auswirken könnten, so ist die
Umweltverträglichkeit des einzelnen Vorhabens unter Einbezug der anderen
Teile zu prüfen und erscheint die auf ein Einzelprojekt beschränkte
Behandlung unzulässig. Das gilt sowohl für die Frage, ob überhaupt eine
Umweltverträglichkeitsprüfung im Sinne von Art. 9 des Bundesgesetzes über
den Umweltschutz (USG; SR 814.01) durchzuführen sei, wie für den Inhalt
und Umfang dieser Prüfung selbst.
b) Damit ist auch bereits beantwortet, ob die projektierte Baute mit
Blick auf die Luftreinhaltung als stationäre Baute oder als Verkehrsanlage
zu behandeln sei. Stellt ein Flugplatz luftfahrtrechtlich ein einheitliches
Gebilde dar, so ist er im Lichte der Bestimmungen über die Luftreinhaltung
und den Lärmschutz als Verkehrsanlage zu qualifizieren, was übrigens durch
die Begriffsbestimmungen in den entsprechenden Verordnungen bestätigt
wird (vgl. Art. 2 Abs. 1 der Lärmschutzverordnung [LSV; SR 814.41],
Art. 2 Abs. 3 LRV). Das EVED betont denn auch in seiner Stellungnahme,
der Flughafen müsse als Schnittstelle verschiedener Verkehrsträger
(Luft/Land) als Verkehrsanlage gelten. Die Emissionen rührten überwiegend
von den Luft- bzw. Strassenfahrzeugen her und nicht etwa von stationären
Anlagen. Dementsprechend sei für den Flughafen als Gesamtverkehrsanlage -
also auch für Parkplatzprojekte - nach Art. 19 und 31 ff. LRV, das heisst
über eine Massnahmenplanung, vorzugehen.
Dem ist grundsätzlich beizupflichten, doch kommt gerade der Tatsache,
dass der Flugplatz eine "Schnittstelle" zwischen Luft- und Landverkehr
bildet, umweltschutzrechtlich eine besondere Bedeutung zu. Flugplätze,
insbesondere die Landesflughäfen, stellen aus verschiedenen Verkehrsarten
zusammengesetzte, sozusagen "gemischte" Verkehrsanlagen dar, in deren
Bereich sich Einwirkungen aus verschiedenen Quellen kumulieren und teils
überlagern. Bei Umweltverträglichkeitsprüfungen ist aber den Eigenheiten
jeder Verkehrsart Rechnung zu tragen; sie erfordern eine je nach Situation
differenzierte Betrachtungsweise. Im Umweltverträglichkeitsbericht für die
neue Parkdeckanlage ist demnach zu Recht die erwartete projektbedingte
Mehrbelastung nicht allein der heutigen Gesamtbelastung durch den
ganzen Flug- und Landverkehr, sondern in erster Linie der im Bereich
des Flughafens herrschenden Strassenverkehrsbelastung gegenübergestellt
worden. Jedenfalls ist zu bedenken, dass die Mehrbelastung durch eine
zusätzliche Anlage des landseitigen Verkehrs nicht als vernachlässigenswert
eingestuft werden darf, nur weil sie im Vergleich zur gewaltigen Belastung
durch den Luftverkehr als gering erscheint.
c) Ist die umstrittene Parkdeckbaute als Teil der Flughafenanlage
bzw. als Teil der zum Flughafen gehörenden Anlagen für den motorisierten
Strassenverkehr zu betrachten, so durfte das Departement entgegen der
Meinung des Beschwerdeführers im Konzessionsentscheid berücksichtigen, dass
die neu zu schaffenden Parkplätze lediglich aufzuhebende Plätze ersetzen
sollen und daher zu keiner spürbaren Mehrbelastung führen werden. Es
ist nicht einzusehen, inwiefern die blosse Verlegung von Parkplätzen,
welche bisher zeitweise auch Besuchern und Passagieren offenstanden, gemäss
Konzessionsauflage aber in Zukunft nur noch den Angestellten dienen sollen,
eine Verschlechterung der Luftverhältnisse bedingen sollte. Im übrigen darf
mit dem BUWAL festgestellt werden, dass die Parkplatznot im Flughafenkopf
erfahrungsgemäss zu einer Intensivierung des Bring- und Holverkehrs führt
und deshalb eine Reduktion der Parkplätze nicht als das ideale Mittel
zur Verringerung des motorisierten Individualverkehrs erscheint.
d) Was schliesslich die betrieblichen Massnahmen zur Verminderung
des Individualverkehrs und dessen Einwirkungen betrifft, so wird die in
der Baukonzession als Auflage verfügte Umsetzung der Massnahme L2 gemäss
dem kantonalen Massnahmenplan erst im Rahmen der fünften Ausbauetappe des
Flughafens erfolgen können. Auch weist das Departement in den Erwägungen
zur Baukonzession darauf hin, dass das - vom Beschwerdeführer heute
verlangte - Parkplatzbewirtschaftungskonzept ja auf die in der fünften
Bauetappe geplante Erstellung des Parkhauses C hin erarbeitet werden
müsse. Andererseits haben FIG und Kanton Zürich stets betont, dass die
Erweiterung der Parkhäuser A und B sowie die Errichtung der Parkdeckanlage
P 40 nicht vom weiteren Ausbau des Flughafens abhingen und schon heute
dringend nötig seien. Es ist daher nur schwer verständlich, weshalb
für die vorweggenommenen, von der fünften Ausbauetappe unabhängigen
Parkhaus-Projekte nur betriebliche Massnahmen angeordnet worden sind,
die erst im Rahmen dieser fünften Etappe verwirklicht werden können
oder sollen. Angesichts der Grosszahl der bereits heute auf dem
Flughafenareal bestehenden Parkplätze - je nach Quelle 13'000 bis
14'000 - besteht offensichtlich ein Bedürfnis nach einem möglichst
rasch, unabhängig vom Projekt für das Parkhaus C, zu erarbeitenden
Parkplatzbewirtschaftungskonzept.