BGE 122 II 103
122 II 103
14. Auszug aus dem Urteil der I. öffentlichrechtlichen Abteilung vom
9. April 1996 i.S. Coop Schweiz gegen Schweizerische Bundesbahnen(SBB)
und Eidgenössisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement
(Verwaltungsgerichtsbeschwerde) Regeste
Eisenbahnrechtliche Plangenehmigung (kombiniertes Verfahren) für die
SBB-Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist (BAHN 2000).
1. Gewährleistung der Verkehrssicherheit bei einer Parallelführung
von Eisenbahn und Nationalstrasse:
- Geltungsbereich der Nationalstrassen- und Eisenbahngesetzgebung in
bezug auf Fragen der Verkehrssicherheit (E. 2b);
- Der Grundsatz der haushälterischen Bodennutzung (Art. 1 Abs. 1 RPG)
rechtfertigt grundsätzlich eine möglichst weitgehende Parallelführung
zweier Verkehrsträger (E. 3);
- Voraussetzungen für die Bewilligung von Bauten innerhalb der Baulinie
einer Nationalstrasse (Art. 23 f. NSG; E. 4a und b); eisenbahnrechtliche
Anforderungen an die Parallelführung von Bahn und Strasse (E. 5a);
- Bei konkreten Zweifeln über die Gewährleistung der Verkehrssicherheit
hat die Plangenehmigungsbehörde die Sicherheitsfrage unzweideutig zu
klären und ausdrücklich zu beurteilen (E. 4c und 5).
2. Mikrobielle Immissionen auf einen unmittelbar an die Bahnstrecke
angrenzenden Lebensmittelbetrieb durch den Bahnverkehr (offene
Toilettensysteme, Aufwirbelung von Bodenstaub):
- Tragweite der Anordnung, nur Züge mit geschlossenen Toilettensystemen
verkehren zu lassen (E. 6b und c);
- Ergibt sich aus gutachtlichen Erhebungen nicht mit Klarheit, ob
der Bahnbetrieb zu unhaltbaren mikrobiellen Immissionen führen könnte,
sind die gutachtlichen Feststellungen mit Blick auf allfällig zu treffende
Vorkehren am Betriebsgebäude oder an der Bahnstrecke durch den Experten
präzisieren zu lassen (E. 6d).
Sachverhalt
A.- Mit Verfügung vom 31. Mai 1995 genehmigte das Eidgenössische
Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (EVED) das Projekt
Neubaustrecke (NBS) Mattstetten-Rothrist in Etappen und legte die
Grenzen für den Abschnitt 1 (Mattstetten-Koppigen) bei Bau-km 12.261
(Projektanfang im Westen) und 24.935 (Gemeindegrenze Utzenstorf/Koppigen,
ohne Gemeindegebiet Koppigen) fest. Die Planvorlage der Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) vom 2. Oktober 1992 für den Abschnitt 1 (Gebiet des
Kantons Bern) wurde mit Änderungen sowie Auflagen genehmigt. Gleichzeitig
erteilte das EVED die spezialgesetzlichen Bewilligungen.
Im hier interessierenden Teil des Abschnittes 1 im Gebiet der Gemeinden
Kirchberg/Rüdtligen-Alchenflüh/Lyssach soll nach den genehmigten Plänen
die zweigleisige Neubaustrecke unter anderem zwischen dem Coop-Käsezentrum
und der Nationalstrasse N1 in einer rund 15 m breiten Lücke parallel
zur Autobahn geführt werden. Die Trasseeachse der Bahnstrecke befindet
sich nach den Bauplänen in einem Abstand von 9,2 m zur Ostfassade des
Käsezentrums. Zur Achse der Nationalstrasse soll die SBB-Trasseeachse
einen Abstand von 19,23 m aufweisen. Die Baupläne zeigen weiter, dass sich
die Schienenoberkanten rund 1,4 m unterhalb Niveau des Fahrbahnrandes der
Autobahn (bzw. ca. 1,7 m unterhalb Niveau der Strassenachse) befinden, dass
das Bahntrassee in einer Betonwanne liegen soll und dass deren Seitenwände
gegenüber der Schienenoberkante eine Höhe von rund 2 m aufweisen werden.
Im Käsezentrum werden von der Coop Schweiz verschiedene Halbhart-
und Hartkäse gelagert, gepflegt und zur Reife gebracht; weiter wird das
gesamte Käsesortiment der Coop-Gruppe einschliesslich der Exportware
zwischengelagert. Weil die Coop Schweiz durch den Betrieb der geplanten
Neubaustrecke eine massive Beeinträchtigung des Käsezentrums befürchtet,
erhob sie gegen das Bahnprojekt Einsprache. Das EVED wies die Einsprache
allerdings mit der genannten Plangenehmigungsverfügung vom 31. Mai 1995
ab. Ausserdem erteilte es die Bewilligung zum Bauen innerhalb der Baulinie
der N1 (auch) im Bereiche des Käsezentrums.
Die Coop Schweiz erhebt gegen die Plangenehmigungsverfügung vom
31. Mai 1995 Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht. Das
Bundesgericht heisst die Beschwerde gut.
Auszug aus den Erwägungen:
Aus den Erwägungen:
Erwägung 2
2.- a) In der Sache macht die Beschwerdeführerin mit ihrem
Hauptantrag geltend, öffentliches Recht des Bundes werde verletzt,
weil im Bereiche des Käsezentrums zufolge der Parallelführung der
Verkehrsträger die Verkehrssicherheit weder auf der Nationalstrasse
N1 noch auf der SBB-Neubaustrecke gewährleistet sei. Dies führe zu
einer unhaltbaren Gefährdung der Mitarbeiter des Käsezentrums sowie
des Betriebsgebäudes. Insbesondere müsse man die Folgen einer möglichen
Kollision zwischen einem von der Autobahn abgekommenen Strassenfahrzeug
und einem 200 km/h fahrenden Zug bedenken. Das EVED hätte deshalb die
Bewilligung zum Bauen innerhalb der Baulinie der N1 nicht erteilen dürfen.
b) Die Kritik der Beschwerdeführerin betrifft zwei in bezug auf die
Verkehrssicherheit rechtlich unterschiedliche Aspekte. Die Frage, ob die
Bewilligung zum Bau der NBS Mattstetten-Rothrist innerhalb der Baulinie
der N1 habe erteilt werden dürfen, beurteilt sich nach dem Bundesgesetz
über die Nationalstrassen vom 8. März 1960 (Nationalstrassengesetz, NSG
[SR 725.11]) und der Verordnung über die Nationalstrassen vom 24. März 1964
(Nationalstrassenverordnung 1964, NSV 1964 [SR 725.111], heute ersetzt
durch die Verordnung über die Nationalstrassen vom 18. Dezember 1995
[Nationalstrassenverordnung 1995, NSV 1995; AS 1996 250; in Kraft seit 1.
Januar 1996]). Im Rahmen der Anwendung dieser Erlasse ist zu prüfen, ob
und inwieweit der geplante Bahnbetrieb die Sicherheit des Strassenverkehrs
gefährden könnte sowie ob und allenfalls welche Massnahmen zum Schutz
des Strassenverkehrs zu ergreifen sind.
Demgegenüber ist die Einwendung, mit welcher die Beschwerdeführerin
auf das hohe Risiko einer Gefährdung des Bahnverkehrs durch Unfälle auf
der N1 bzw. durch von der Autobahn abkommende Strassenfahrzeuge hinweist,
primär im Lichte des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR
742.101) und seiner Ausführungsvorschriften zu prüfen. Sie enthalten die
Regeln über die Sicherheit des Bahnverkehrs und über die Massnahmen,
welche allenfalls zur Vermeidung der Gefahr für Personen und Sachen
Dritter notwendig sind (vgl. unter anderem Art. 17, 19 und 21 EBG).
Erwägung 3
3.- Wie der angefochtenen Plangenehmigungsverfügung zu entnehmen ist
und wie das EVED auch in seiner Vernehmlassung hervorhebt, befürwortet
es eine Parallelführung von Nationalstrasse und Eisenbahnstrecke (auch)
im Bereiche des Käsezentrums vor allem wegen der engen Bündelung der
Verkehrsträger. Damit werde dem Prinzip der haushälterischen Bodennutzung
in optimaler Weise Rechnung getragen, zumal eine eingehende Prüfung
ergeben habe, dass andere Linienführungen bei Berücksichtigung aller
Faktoren keine wesentlichen Vorteile böten.
Der Grundsatz der haushälterischen Bodennutzung, der gemäss den
Ausführungen der SBB im Technischen Bericht vom Oktober 1992 einer der
tragenden Grundsätze für die Planung der gesamten Linienführung der NBS
Mattstetten-Rothrist war, ist ein zentrales Anliegen des Bundesgesetzes
über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (Raumplanungsgesetz, RPG [SR
700]; vgl. Art. 1 Abs. 1 RPG). Seine Umsetzung im Rahmen der Planung
eines Verkehrsträgers erlaubt unter anderem, nachteilige Auswirkungen
auf die natürlichen Lebensgrundlagen gesamthaft so gering wie möglich
zu halten (Art. 3 Abs. 4 RPG). Für die vorgesehene Linienführung im
Bereiche des Käsezentrums sprechen daher gute Gründe. Allerdings ist
(auch) bei besonderen örtlichen Situationen, wie sie hier vorliegen,
dem Sicherheitsaspekt gebührendes Gewicht beizumessen.
Erwägung 4
4.- a) Unter anderem zur Wahrung der Verkehrssicherheit auf
den Autobahnen werden beidseits von Nationalstrassen Baulinien
festgelegt (Art. 22 NSG). Bei Nationalstrassen erster Klasse beträgt
der Baulinienabstand von der Strassenachse 25m (Art. 2 Abs. 1 lit. a
NSV [1964] und Art. 6 Abs. 1 lit. a NSV [1995]). Eine ausnahmsweise
Herabsetzung des Baulinienabstandes, welche in Anwendung von Art. 2 Abs. 3
NSV (1964) bzw. Art. 6 Abs. 3 NSV (1995) anzuordnen wäre, erfolgte hier
nicht. Entgegen seinen dahingehenden Ausführungen in der Vernehmlassung
hat das EVED gestützt auf die beiden letztgenannten Bestimmungen in der
Plangenehmigungsverfügung auch keine solche Ausnahme angeordnet. In dieser
Verfügung ist unmissverständlich von der Bewilligung zum Bau innerhalb
der Baulinie der N1 die Rede.
Gemäss den Plänen "Situation 1:1000, Plan-Nr. 28.7108" und
"Querprofile 1:100, Plan-Nr. 28.7304" liegt das Trassee der Neubaustrecke
beim Käsezentrum innerhalb der Baulinie der N1. Es bedarf daher für den
Bahnbau einer Bewilligung nach Art. 23 f. NSG. Über Gesuche öffentlicher
Transportunternehmungen für die Erteilung solcher Bewilligungen wird
im anwendbaren Plangenehmigungsverfahren, hier im Verfahren nach den
Art. 10 ff. des Bundesbeschlusses über das Plangenehmigungsverfahren
für Eisenbahn-Grossprojekte vom 21. Juni 1991 (BB EGP; SR 742.100.1),
im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Strassenbau (ASB) entschieden
(Art. 56 NSV [1964] und Art. 35 NSV [1995]).
b) Voraussetzung für die Erteilung dieser Bewilligung ist - unter
Vorbehalt strengerer Bestimmungen des kantonalen Rechts, welche hier nicht
zur Diskussion stehen -, dass die Interessen der Verkehrssicherheit und
der Wohnhygiene sowie die Bedürfnisse des künftigen Strassenausbaus nicht
verletzt werden (Art. 24 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 22 NSG). Art. 44
Abs. 1 NSG ergänzt, dass bauliche Umgestaltungen die Strassenanlage nicht
beeinträchtigen dürfen, und gemäss Art. 48 Abs. 1 NSV (1964) sowie Art. 29
Abs. 1 NSV (1995) darf der Bau der Zweckbestimmung der Strassenanlage
nicht entgegenstehen. Kann die Bewilligung erteilt werden, veranlasst die
Bewilligungsbehörde diejenigen Vorkehren, die zur Sicherheit des Verkehrs
auf der Nationalstrasse sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen und
Sachen notwendig sind (Art. 48 Abs. 3 NSV [1964] und Art. 29 Abs. 3 NSV
[1995]).
c) Das EVED hat die Bewilligung gemäss Art. 23 f. NSG primär mit
der Begründung erteilt, die Verkehrssicherheit sei durch das Einhalten
des zwischen dem Bundesamt für Verkehr (BAV), dem ASB und dem bernischen
Tiefbauamt (TBA) abgesprochenen minimalen Sicherheitsabstandes von 28,85 m
(gemessen von der Autobahnachse zur Bahnachse) gegeben. Ein Achsabstand
in dieser Grösse, so das EVED in der Plangenehmigungsverfügung weiter,
sei aus Sicherheitsgründen sowie aus Gründen des Unterhalts notwendig
und dürfe nicht unterschritten werden.
aa) Diese Feststellungen stehen im Widerspruch zu den genehmigten
Plänen, jedenfalls soweit sie den Streckenverlauf beim Käsezentrum
betreffen. In Tat und Wahrheit beträgt hier der Achsabstand nur 19,23
m, mithin lediglich 2/3 des Minimalwertes. Aus welchem Grunde dieser
reduzierte Abstand den Anforderungen an die Verkehrssicherheit auf
der Nationalstrasse genügen soll, wenn nach den Angaben des EVED im
angefochtenen Entscheid das Mass von 28,85 m nicht unterschritten werden
darf, wird in der Plangenehmigungsverfügung nicht dargelegt und auch in der
Vernehmlassung nicht näher erörtert. Eine vertieftere Auseinandersetzung
mit dieser wichtigen Frage muss jedoch von der Plangenehmigungsbehörde
verlangt werden, zumal bereits im Technischen Bericht der SBB darauf
hingewiesen wurde, dieser Achsabstand beruhe unter anderem darauf, dass
die Sicherheitsbedingungen für die bestehende Autobahn und den zukünftigen
Bahnbetrieb mit hohen Geschwindigkeiten eingehalten werden könnten.
bb) An dem von der Beschwerdeführerin somit zu Recht gerügten Mangel
vermögen die Ausführungen der SBB in ihrer Beschwerdeantwort nichts zu
ändern. Es trifft zwar zu, dass im Gutachten "Sicherheitstheoretische
Voruntersuchung zur Variante Nord der neuen Bahnlinie Bern-Olten", dem
BAV im August 1985 von der Firma Ernst Basler & Partner erstattet, eine
Störung des Strassenverkehrs durch einen Unfall auf der Eisenbahnstrecke
generell als selten bezeichnet wird. Auch kann aufgrund der Expertise davon
ausgegangen werden, dass die vorgesehene Tieferlegung des Bahntrassees
um ca. 1,7 m unter Niveau der Achse der N1 die Wahrscheinlichkeit einer
Störung des Autobahnverkehrs durch einen Eisenbahnunfall reduziert. Dies um
so mehr, als sich gemäss den Darlegungen der SBB in der Beschwerdeantwort
wegen der vom EVED angeordneten Verlängerung des Tunnels "Emmequerung"
der Niveauunterschied offenbar noch um ca. 0,3 m auf insgesamt rund 2m
erhöhen wird. Trotzdem bleibt unklar, weshalb beim Käsezentrum der vom
EVED als nicht unterschreitbar bezeichnete minimale Sicherheitsabstand
nicht eingehalten werden muss.
Wie den verfügbaren Akten zu entnehmen ist, hat sich das ASB als
zuständige Fachbehörde des Bundes in seinen bisherigen Stellungnahmen aus
Gründen der Verkehrssicherheit stets negativ zu einem Unterschreiten
des Sicherheitsabstandes von 28,85 m ausgesprochen. Dies belegen
seine Eingaben vom 16. September 1991 und vom 17. Januar 1992 an
das BAV (im verwaltungsinternen Vorprüfungsverfahren) sowie sein
Schreiben vom 13. Oktober 1993 an das EVED (im eisenbahnrechtlichen
Plangenehmigungsverfahren). Überdies befürchtet das ASB, dass der Zugang
zu beiden Verkehrsträgern vom Streifen zwischen der N1 und der Bahn aus
nicht sichergestellt sein könnte, eine Auffassung, welche das Tiefbauamt
des Kantons Bern teilt. Im Lichte dieser Sachlage und in Berücksichtigung
der besonderen Verhältnisse beim Käsezentrum muss vom EVED daher im Rahmen
der Plangenehmigungsverfügung die Frage der Sicherheit des Verkehrs auf
der Nationalstrasse unzweideutig beantwortet werden.
Erwägung 5
5.- Nichts anderes gilt hinsichtlich der Frage, ob am besagten Ort
trotz der unmittelbaren Nähe zur Autobahn ein sicherer Bahnbetrieb
gewährleistet sei. Während dies die Beschwerdeführerin bezweifelt,
verweisen die SBB auf die in den Plänen eingezeichnete, ca. 1,1 m hohe
Schutzmauer, welche ein Durchbrechen selbst schwerer Lastwagen verhindere.
a) Zur Frage der Sicherheit des Bahnverkehrs bei Parallelführungen
von Bahn und Strasse äussern sich Art. 23 Abs. 1 der Verordnung über Bau
und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. November 1983 (Eisenbahnverordnung,
EBV; SR 742.141.1) sowie Ziffer 23.1 der Ausführungsbestimmungen des EVED
zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, nicht in der AS publiziert). Danach
ist in der Regel ein Sicherheitsabstand von 10 m zwischen dem Rand des
Fahrstreifens der N1 und der nächsten Gleisachse einzuhalten. Dem bereits
erwähnten Querprofil "Bau-km 18.600" und dem Plan "Situation 1:1000",
Plan-Nr. 28.7108 ist zu entnehmen, dass dieser Sicherheitsabstand
nicht eingehalten wird. Weshalb dies hier zulässig sein soll, lässt
die angefochtene Verfügung offen; auch ist nicht klar, ob die von den
SBB getroffenen Massnahmen genügen (Art. 23 Abs. 2 EBV und Ziffer 23.2
AB-EBV). Mit Blick auf die Risikolage bedarf es insoweit ebenfalls
einer ausdrücklichen klärenden Feststellung durch das EVED. Eine bloss
stillschweigende, wie sie Art. 6 Abs. 2 EBV an sich zuliesse, kann bei
besonderen Verhältnissen nicht genügen (vgl. in diesem Zusammenhang auch
die im Gutachten des Büros Basler & Partner für neue Parallelführungen
von Eisenbahn und Nationalstrasse grundsätzlich als zulässig bezeichneten
Varianten, von denen hier keine realisiert werden soll).
b) Das in der Vernehmlassung vorgebrachte Argument des EVED, es stehe
noch die Detailprojektierung an, vermag am Ausgang des Verfahrens nichts
zu ändern. Dispositiv Ziffer 15 lit. p der Plangenehmigungsverfügung
bezieht sich nicht auf Detailprojektierungen für Schutzvorrichtungen im
Interesse der Verkehrs- und Betriebssicherheit, sondern auf Massnahmen
gegen Erschütterungen, Lärm und elektromagnetische Felder im Bereich des
Käsezentrums. Und der lediglich allgemeine Hinweis im Einleitungssatz
von Dispositiv Ziffer 15, wonach sich die SBB über offene Fragen (wie
zum Beispiel über die Anpassung von Strassen) auf Stufe Detailprojekt mit
den Betroffenen unter Vorbehalt des Entscheides durch das EVED direkt zu
verständigen hätten, reicht bei dieser unklaren Sachlage nicht. Soll ein
Projektteil zur verfeinerten Planung in die Detailprojektierung verwiesen
werden, so wird verlangt, dass die Kernpunkte und der Rahmen des fraglichen
Gegenstandes in der Plangenehmigungsverfügung verbindlich festgehalten sind
(BGE 121 II 378 E. 6c). Dies trifft hier wie gesagt nicht zu.
Erwägung 6
6.- a) Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist somit gutzuheissen
(Art. 104 lit. b OG). Nachdem die sicherheitsrechtlichen Aspekte primär
technischer Natur sind, rechtfertigt es sich, in der Sache nicht selbst zu
entscheiden, sondern die Angelegenheit an das EVED zur weiteren Behandlung
im Sinne der vorstehenden Erwägungen zurückzuweisen (Art. 114 Abs. 2 OG).
b) Erweist sich der Hauptantrag als begründet, so bestünde an sich kein
Anlass, die lediglich für den Eventual- und Subeventualfall gestellten
Begehren zu prüfen. Nachdem das EVED aber ohnehin weitere Abklärungen
vornehmen muss, rechtfertigt es sich dennoch, zur Frage einer möglichen
mikrobiellen Verseuchung des Käsezentrums durch den Bahnbetrieb Stellung
zu nehmen.
Ein Hauptpunkt der Einsprache betraf die Frage, ob der Bahnverkehr
mikrobielle Immissionen verursachen könnte, welche einen Betrieb des
Käsezentrums verunmöglichen. Solche Immissionen wurden in erster Linie im
Zusammenhang mit den in den Bahnwagen eingebauten offenen Toilettensystemen
befürchtet. Das EVED gab daher bei Prof. Michael Teuber, Labor für
Lebensmittelmikrobiologie im Institut für Lebensmittelwissenschaft
an der ETH Zürich, ein Gutachten in Auftrag. Eine der Grundlagen für
die Ausarbeitung der Expertise war die Aussage der SBB, dass auf der
Neubaustrecke noch maximal 32 der vorbeifahrenden Züge über offene
Toilettensysteme verfügen würden. Gestützt auf das am 11. November
1994 erstattete Gutachten kam das EVED zum Schluss, das Risiko einer
mikrobiellen Verseuchung sei unter Berücksichtigung der Auflage, dass auf
der Neubaustrecke nur Züge mit geschlossenen Toilettensystemen verkehren
dürften, äusserst gering; jedenfalls vergrössere sich ein solches
Risiko gegenüber der heutigen Situation nicht feststellbar. Aus diesem
Grunde lehnte das Departement die von der Beschwerdeführerin verlangte
Erstellung eines Tunnels oder einer Einhausung der Neubaustrecke im hier
fraglichen Bereich ab. In der Plangenehmigungsverfügung, Dispositiv
Ziffer 16.11, wurde den SBB sowohl für den Regelbetrieb wie auch bei
Betriebsunterbrüchen auf der Stammlinie untersagt, zwischen Bau-km 12.261
und 36.000 (Verzweigung Wanzwil) Züge ohne geschlossene Toilettensysteme
verkehren zu lassen. Nach Auffassung der Beschwerdeführerin sind damit
die Ergebnisse der Expertise Teuber nur zum Teil berücksichtigt.
c) Mit der vorgenannten Auflage hat das EVED den Forderungen der
Beschwerdeführerin der Sache nach weitgehend Rechnung getragen. Daran
ändert jedoch nichts, dass gewisse Ausführungen in der Expertise so
verstanden werden können, dass zwischen der mikrobiellen Belastung durch
Darmbakterien (offene Toilettensysteme) einerseits und - unabhängig davon -
durch die beim Bahnbetrieb stets gegebene Belastung durch aufgewirbelten
Staub oder sogenannte Aerosole (bei nassem Wetter) anderseits unterschieden
werden müsse. Staub und Aerosole enthalten, wie das Gutachten aufzeigt,
insbesondere Luftkeime und Bodenmikroorganismen (Sporenbildner,
Schimmelpilze). Eine gegenüber heute erhöhte Belastung des Käselagers
durch Sporenbildner und Schimmelpilze über das Lüftungssystem ist, wie aus
den einleitend genannten Stellen in der Expertise geschlossen werden kann,
offenbar auch dann gegeben, wenn Züge mit geschlossenen Toiletten auf der
Neubaustrecke verkehren. So führt der Gutachter in der Expertise aus, wenn
die Züge der BAHN 2000 direkt (ohne Vertunnelung) am Käselager vorbeifahren
würden, komme es "mit Sicherheit" zu einer grösseren Staubbelastung und
bei nassem Wetter zur Bildung von Aerosolen. Zwar konnte der Experte
die Zahl der Partikel mit Luftkeimen und Bodenmikroorganismen nicht genau
voraussagen. Er kam jedoch zum Schluss, dass es für die Beschwerdeführerin
unzumutbar sei, die erhöhte Belastung "vor allem auch durch eine mögliche
Schimmelbelastung zu akzeptieren". Auch ist es offenbar möglich, dass
die erhöhte Staubbelastung, welche nach den Annahmen des Experten ein
Mehrfaches der heutigen Belastung übersteigen kann, das bestehende
Filtersystem in Frage stellt.
d) Im Lichte dieser Ausführungen im Gutachten ist die Kritik der
Beschwerdeführerin, wonach der Bahnbetrieb zu unhaltbaren mikrobiellen
Immissionen führe, falls nicht noch weitere Massnahmen ergriffen würden,
nachvollziehbar. Ob diese Befürchtung auch begründet ist, lässt sich jedoch
anhand der Expertise nicht zuverlässig beurteilen, selbst wenn mit dem EVED
und den SBB berücksichtigt wird, dass Ungewissheiten über die tatsächliche
kommende Belastung nie völlig beseitigt werden können. Das EVED wird
daher im Rahmen der Neubeurteilung der Sache nicht darum herumkommen,
die gutachtlichen Feststellungen präzisieren zu lassen. Alsdann wird
es auch insoweit (vgl. vorne E. 4 und 5) zu entscheiden haben, ob und -
wenn ja - welche geeigneten Vorkehren am Betriebsgebäude oder allenfalls
an der Bahnanlage zu treffen sind, um das Käsezentrum hinreichend gegen
mikrobielle Immissionen zu schützen (Art. 7 Abs. 3 des Bundesgesetzes
über die Enteignung vom 20. Juni 1930 [Enteignungsgesetz, EntG; SR 711]
und Art. 19 Abs. 1 EBG).
Erwägung 7
7.- a) Zusammenfassend ist festzuhalten, dass
die Verwaltungsgerichtsbeschwerde gutzuheissen und die
Plangenehmigungsverfügung vom 31. Mai 1995 aufzuheben ist, soweit sie
die Beschwerdeführerin betrifft. Die Sache ist zu neuer Entscheidung im
Sinne der vorstehenden Erwägungen an das EVED zurückzuweisen.