Sammlung der Entscheidungen des Schweizerischen Bundesgerichts
Collection des arrêts du Tribunal fédéral suisse
Raccolta delle decisioni del Tribunale federale svizzero

BGE 121 II 378

121 II 378

54. Auszug aus dem Urteil der I. öffentlichrechtlichen Abteilung vom 25.
Oktober 1995 i.S. Gemeinde Murgenthal, Kantone Solothurn und Aargau
sowie Verkehrs-Club der Schweiz gegen Schweizerische Bundesbahnen
und Eidgenössisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement
(Verwaltungsgerichtsbeschwerde) Regeste

    Plangenehmigung für die SBB-Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist
(BAHN 2000).

    Kognition des Bundesgerichtes (E. 1e).

    Eisenbahnrechtliche Plangenehmigung (kombiniertes Verfahren):

    - Zulässigkeit der Etappierung des Plangenehmigungsverfahrens; keine
Pflicht, ein generelles Projekt auszuarbeiten (E. 3); Berücksichtigung
des Koordinationsprinzips (E. 4); Festlegung der Abschnittsgrenzen (E. 5);

    - Nachlaufende Bewilligungsverfahren und Detailprojektierungen:
Zulässigkeit und verfahrensrechtliche Ausgestaltung (E. 6);

    - Detaillierungsgrad der Bau- und Werkpläne (E. 7); Anforderungen an
das Dispositiv einer Plangenehmigungsverfügung (E. 8);

    - Berücksichtigung von Anliegen der Kantone (Art. 18 Abs. 3 EBG),
insbesondere im Bereich des Kanalisationswesens (E. 9).

    Lärmschutz, Schutz vor Erschütterungen und Körperschall:

    - Die Neubaustrecke sowie diejenigen Teile der Stammlinie, die für
die Zusammenführung der beiden Eisenbahnstrecken baulich angepasst werden
müssen, stellen eine neue ortsfeste Anlage dar, für welche Erleichterungen
gemäss Art. 25 Abs. 2 und 3 USG gewährt werden können (E. 10);

    - Berücksichtigung des Vorsorgeprinzips; Frage der Sanierung der
Stammlinie (E. 11); Erleichterungen beim Lärmschutz unter Beachtung des
Ortsbildschutzes (E. 12);

    - Massnahmen für den Schutz vor Baulärm (E. 14);

    - Beurteilung der getroffenen Massnahmen für den Schutz vor
Erschütterungen und Körperschall; soweit bei der Planung eine
abschliessende Beurteilung der Auswirkungen nicht möglich ist, dürfen
zusätzliche Messungen und Simulationen am Rohbau vorbehalten werden
(E. 15).

    Gewässerschutz:

    - Einsatz von Herbiziden; bei den gegebenen Verhältnissen müssen die
Sickergräben entlang der SBB-Strecke nicht humusiert werden (E. 16).

    Sanierung von Altlasten:

    - Vorschriften für die Beurteilung der Frage, ob und wie eine Altlast
zu sanieren ist. Die Plangenehmigungsbehörde kann keine Sanierungsverfügung
treffen, die sich mit dem Bahnbau nicht begründen lässt (E. 17).

Sachverhalt

    A.- Am 16. Dezember 1985 verabschiedete der Bundesrat einen Bericht
über das Konzept BAHN 2000 und eine Botschaft über den Bau neuer
Linien der Schweizerischen Bundesbahnen (BBl. 1986 I 193; Botschaft
BAHN 2000). Danach ist die BAHN 2000 ein neuer Ansatz für ein landesweit
besseres Angebot der Schweizer Bahnen, das bis zum Jahre 2000 verwirklicht
werden soll. Im Sinne einer optimalen Transportkette wird durch eine
bessere Vernetzung des schweizerischen Transportsystems eine landesweite
Attraktivitätssteigerung im Personenverkehr angestrebt. Damit ist eine
gezielte Kapazitätserweiterung für den Güterverkehr verbunden. Zum Ziel
von BAHN 2000 gehört, so schnelle Züge wie nötig anzubieten, damit auf
möglichst vielen Umsteigebahnhöfen gute Anschlüsse vorhanden sind. Zu
diesem Zweck wird der Bau einiger Neubaustrecken (NBS) als notwendig
erachtet. Deren Trassierung soll sich von den Bahnanlagen des letzten
Jahrhunderts abheben, damit die Züge 200 km/h fahren und die für das
Konzept BAHN 2000 ausreichenden Fahrzeiten einhalten können (BBl. 1986
I 194 f., 202 und 218). Eine dieser vorgesehenen neuen Linien ist die
Strecke von Mattstetten bis in den Raum Olten. Sie soll "als eigentliches
Kernstück von BAHN 2000" (BBl. 1986 I 222) in erster Linie dem Verkehr
schneller Reisezüge auf den Relationen Bern-Zürich, Bern-Basel und
Bern-Luzern dienen, aber auch für den Güterverkehr notwendig sein
(BBl. 1986 I 218 ff.).

    Für die Linienführung zwischen Mattstetten und dem Raum Olten zog
der Bundesrat zwei Varianten in Betracht. Die Variante "Nord" soll
sich zwischen Mattstetten und Oensingen an die N1 und anschliessend an
die bestehende Jurafuss-Linie der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
anlehnen. Die Variante "Süd" führt von Mattstetten bis Koppigen entlang
der N1, unterquert die Emme bei Rüdtlingen-Alchenflüh, dreht auf der
Höhe von Koppigen in Richtung Hersiwil-Aeschi-Wanzwil-Bützberg und
führt weiter zwischen den Siedlungsgebieten von Langenthal und Aarwangen
hindurch; Roggwil und Murgenthal sollen umfahren werden. Der Anschluss
an die bestehende Linie Bern-Olten erfolgt in Rothrist. Aufgrund einer
Abwägung von Vor- und Nachteilen zog der Bundesrat die Variante "Süd"
vor (BBl. 1986 I 222 ff.).

    Die eidgenössischen Räte stimmten am 19. Dezember 1986 der Vorlage
des Bundesrates zu und erliessen einen Bundesbeschluss betreffend das
Konzept BAHN 2000 (BB Konzept BAHN 2000; SR 742.100). Gemäss Art. 2 BB
Konzept BAHN 2000 soll das Netz der SBB unter anderem durch die Linie
Mattstetten-Rothrist erweitert werden. Hinsichtlich der Linienführung wurde
in der parlamentarischen Diskussion die Variante "Süd" bevorzugt und diese
durch einen gewünschten Ausbau der Linie (Herzogenbuchsee-)Inkwil-Solothurn
ergänzt (Variante "Süd plus"). Gegen den BB Konzept BAHN 2000 wurde das
Referendum ergriffen; am 6. Dezember 1987 stimmten die Stimmbürger der
Eidgenossenschaft dem Bundesbeschluss zu (zum Ganzen BBl. 1988 I 569).

    Am 22./25. April 1991 überwiesen die SBB einen Plansatz für das Projekt
der NBS Mattstetten-Rothrist an das Bundesamt für Verkehr (BAV). Sie
ersuchten um Vorprüfung (Vollständigkeitsprüfung) und um Festlegung
des Verfahrens nach Art. 19 der Verordnung über die Planvorlagen für
Eisenbahnbauten vom 23. Dezember 1932 (Planvorlagen-Verordnung, PlVV;
SR 742.142.1). Die SBB beantragten zur Hauptsache, für das Projekt die
Plangenehmigung nach Art. 18 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember
1957 (EBG; SR 742.101) zu erteilen.

    In der Folge erliessen National- und Ständerat am 21. Juni
1991 den Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren
für Eisenbahn-Grossprojekte (BB EGP; SR 742.100.1). Dieser als
dringlich erklärte Bundesbeschluss gilt bis zum 31. Dezember 2000
(Art. 25 BB EGP). Er soll sicherstellen, dass das eisenbahnrechtliche
Plangenehmigungsverfahren für Grossprojekte des Konzeptes BAHN 2000
vereinfacht und beschleunigt wird (Art. 1 BB EGP).

    Mit Verfügung vom 16. September 1991 eröffnete das BAV für die NBS
Mattstetten-Rothrist das Vorprüfungsverfahren nach Art. 3 BB EGP. Die
betroffenen Kantone sowie die interessierten Bundesbehörden erhielten
Gelegenheit zur Stellungnahme. Der Vorprüfungsbericht wurde vom BAV am
31. Juli 1992 erstattet.

    Am 1. Oktober 1992 reichten die SBB beim Eidgenössischen Verkehrs-
und Energiewirtschaftsdepartement (EVED) das Gesuch um Genehmigung
der Planvorlage für die NBS Mattstetten-Rothrist ein. Das Projekt
ist in vier Abschnitte eingeteilt. Der Abschnitt 1 umfasst die
Strecke Mattstetten-Koppigen (Kanton Bern), der Abschnitt 2 die
Strecke Recherswil-Bolken (Kanton Solothurn), der Abschnitt 3 die
Strecke Inkwil-Wynau (Kanton Bern) und der Abschnitt 4 die Strecke
Murgenthal-Rothrist (Kanton Aargau). Dieser hier interessierende Abschnitt
beinhaltet nach den Projektplänen die die Kantonsgrenze Bern/Aargau
querende Murgbrücke im Süden der Gemeinde Murgenthal, den rund 4690 m
langen Murgenthal-Tunnel und den Anschluss der NBS an die Stammlinie auf
dem Gebiet der Gemeinde Rothrist (Ortsteil Hungerzelg). Anschliessend
soll die neu nicht mehr zwei-, sondern viergleisige SBB-Strecke durch
das Gemeindegebiet bzw. das umzugestaltende Bahnhofareal von Rothrist
führen. Östlich des Bahnhofes verzweigt sie sich mittels eines neuen
Überwerfungswerkes in die bestehenden zweigleisigen Linien (östliches
Projektende). Ein Ast führt zur Bornlinie Richtung Olten, der andere in
Richtung Aarburg/Zofingen. Für den Güterverkehr soll in der Hungerzelg
eine Übergabegruppe erstellt werden (Verlegung der Rangiergeleise aus dem
Bahnhofbereich). In der Hungerzelg ist überdies ein Unterhaltsstützpunkt
und ein Freiverlad geplant.

    Das EVED legte am 27. November 1992 für das gesamte Projekt NBS
Mattstetten-Rothrist das mit dem Enteignungsverfahren kombinierte
Plangenehmigungsverfahren fest; vorbehalten wurde die nachträgliche
Anordnung von Landumlegungen. Während der öffentlichen Planauflage erhoben
unter anderem die Gemeinde Murgenthal, der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS)
sowie die Kantone Aargau und Solothurn Einsprache. Am 13. Oktober 1994
genehmigte das EVED das Projekt der NBS Mattstetten-Rothrist entsprechend
dem Antrag der SBB in Etappen. Die Abschnittsgrenzen für den Abschnitt 4
wurden beim Westportal des Murgenthal-Tunnels (Bau-km 49.230) und beim
Bau-km 57.340 (östliches Projektende) festgelegt. Die Planvorlage für
den Abschnitt 4 in den vom EVED festgelegten Abschnittsgrenzen sowie
eine Projektänderung wurden mit Auflagen und einzelnen Ausnahmen
genehmigt. Für gewisse Bauten und Anlagen haben die SBB beim EVED
"nachlaufende Bewilligungsverfahren" einzuleiten oder "Detailprojekte"
zur Genehmigung bzw. zum Entscheid einzureichen.

    Gegen die Plangenehmigungsverfügung erheben die Gemeinde
Murgenthal, die Kantone Aargau und Solothurn sowie der VCS
Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht. Dieses weist die
Beschwerden ab.

Auszug aus den Erwägungen:

                     Aus den Erwägungen:

Erwägung 1

    1.- e) (...).

    aa) Mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde kann die Verletzung von
Bundesrecht, einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens,
sowie die unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen
Sachverhaltes geltend gemacht werden (Art. 104 lit. a und b OG). Weil im
vorliegenden Fall keine richterliche Behörde als Vorinstanz entschied,
überprüft das Bundesgericht den Sachverhalt frei (Art. 105 Abs. 2
OG). Dabei stellt es hohe Anforderungen an die Feststellung der
tatsächlichen Verhältnisse, geht es doch um eine Anlage, welche die
Umwelt erheblich belastet. Nur aufgrund einer umfassenden Abklärung der
Auswirkungen des Eisenbahnbaus und -betriebs ist eine den Anforderungen
des Umweltschutzrechts entsprechende Beurteilung, insbesondere ein
sorgfältiges Gewichten der zu berücksichtigenden Interessen, möglich
(BGE 120 Ib 233 E. 3e S. 239; 119 Ib 254 E. 2a S. 265).

    bb) Ob die auf dem Spiele stehenden, für und wider das Werk sprechenden
Interessen richtig gegeneinander abgewogen wurden, ist in erster Linie
eine Rechtsfrage, die das Bundesgericht ebenfalls frei zu prüfen hat. Es
auferlegt sich jedoch eine gewisse Zurückhaltung, wenn sich wie hier auch
technische Fragen stellen und die Plangenehmigungsbehörde gestützt auf die
Berichte der ihr vom Gesetzgeber beigegebenen Fachinstanzen entschied. In
diesen Fällen hat das Bundesgericht primär zu klären, ob alle berührten
Interessen ermittelt und beurteilt sowie ob die möglichen Auswirkungen
der Anlage bei der Entscheidung berücksichtigt wurden (Art. 1 Abs. 2
in Verbindung mit Art. 3 Abs. 1 der Verordnung über die Raumplanung vom
2. Oktober 1989 [Raumplanungsverordnung, RPV; SR 700.1]; in BGE 119 Ib
458 nicht publizierte E. 4 und BGE 117 Ib 285 E. 4 S. 293).

Erwägung 3

    3.- Der erste Hauptteil der Einwendungen bezieht sich auf das
zur Plangenehmigung eingeschlagene Verfahren. Die zentrale Kritik
betrifft die Etappierung des Plangenehmigungsverfahrens für die
gesamte NBS Mattstetten-Rothrist, indem die Plangenehmigung zeitlich
gestaffelt für einzelne Abschnitte erteilt werden soll, und die
Wahl der Abschnittsgrenzen selbst. Sodann wird geltend gemacht, für
"nachlaufende Bewilligungsverfahren" oder "Detailprojektierungen" im
Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens zwecks verfeinerter Planung von
bestimmten Teilfragen bestehe keine hinreichende gesetzliche Grundlage. Die
Beschwerdeführer befürchten in erster Linie, dass das vom EVED gewählte
Vorgehen keine gesamthafte und umfassende Beurteilung des Bahnprojektes
erlaubt. Der Antwort auf diese Einwendungen sind einige allgemeine
Überlegungen voranzustellen.

    a) Am 19. Dezember 1986 beschloss die Bundesversammlung in Form
eines allgemeinverbindlichen Bundesbeschlusses die Erweiterung des
SBB-Netzes durch den Bau einer Linie Mattstetten-Rothrist (Art. 2 lit. b
BB Konzept BAHN 2000; Art. 2 und 7 lit. f des Bundesgesetzes über die
Schweizerischen Bundesbahnen vom 23. Juni 1944 [SBBG; SR 742.31]). Dieser
in einer anschliessenden Volksabstimmung angenommene Bundesbeschluss
stützt sich einerseits auf Art. 23 BV, wonach der Bund im Interesse
der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben öffentliche
Werke errichten oder deren Errichtung unterstützen kann, und anderseits
auf Art. 26 und 36 BV, wonach die Gesetzgebung über den Bau und Betrieb
der Eisenbahnen sowie über das Post- und Telegraphenwesen Bundessache
ist. Der Bundesbeschluss steht unverändert in Kraft, weshalb sich an
dem von der Bundesversammlung und von den Stimmbürgern erteilten Auftrag
zum Bau und Betrieb der genannten Eisenbahnstrecke nichts geändert hat
(vgl. BGE 120 Ib 436 E. 2c/cc S. 447 und 118 Ib 206 E. 8a zur Bedeutung des
Netzbeschlusses im Nationalstrassenrecht). Art. 16 Abs. 3 BB EGP hält fest,
dass Grundsatzentscheide der Bundesversammlung über Neubaustrecken für
das Plangenehmigungsverfahren verbindlich sind. Für das Bundesgericht als
Verwaltungsgerichtshof ergibt sich diese Bindung an den Bundesbeschluss
über das Konzept BAHN 2000 schon aus Art. 114bis Abs. 3 BV (BGE 119 Ib
458 E. 6a S. 459; 105 Ib 348 E. 11b S. 369).

    b) aa) Um den Bau der BAHN 2000 zeitgerecht verwirklichen zu können,
erliess die Bundesversammlung am 21. Juni 1991 den Bundesbeschluss über
das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte (BBl. 1991
I 983). Dieser Bundesbeschluss enthält Verfahrensvorschriften, welche
diejenigen des Eisenbahngesetzes und der Planvorlagen-Verordnung ergänzen,
damit das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren für die im Konzept
BAHN 2000 vorgesehenen neuen Eisenbahnlinien vereinfacht und beschleunigt
wird (Art. 1 BB EGP). Wie der bundesrätlichen Botschaft zu entnehmen ist,
wurde es namentlich als Mangel erachtet, dass die Plangenehmigungsverfügung
sämtliche Bereiche der Plangenehmigung zu erfassen habe (BBl. 1991 I
994). Die Verfahrensvorschriften des genannten Bundesbeschlusses haben
den Zweck, hier insbesondere durch eine bessere Gliederung des Verfahrens
Abhilfe zu schaffen (BBl. 1991 I 997 ff., 1002 ff., 1010 ff.).

    bb) Eine weitere Verbesserungsmassnahme ist die in Art. 16
Abs. 4 BB EGP vorgesehene Möglichkeit, Grossprojekte in Etappen zu
genehmigen. Selbst ohne diese ausdrückliche Vorschrift würde einem
solchen etappenweisen Vorgehen grundsätzlich nichts entgegenstehen, wie
das Bundesgericht bereits im nicht publizierten Urteil vom 12. Januar
1993 i.S. BAHN 2000/NBS Muttenz-Trimbach, E. 3, unter Hinweis auf
BGE 111 Ib 15 E. 5 S. 20 ff. erkannte. Im zuletzt zitierten Entscheid
ging das Bundesgericht davon aus, dass die Eisenbahngesetzgebung eine
Plangenehmigung in Etappen nicht hindere; es schloss nur eine gestaffelte
Planauflage für den gleichen Streckenabschnitt aus. Und weiter steht
das Enteignungsrecht des Bundes der Etappierung eines kombinierten
Verfahrens ebenfalls nicht entgegen (Art. 27 und 29 des Bundesgesetzes
über die Enteignung vom 20. Juni 1930 [Enteignungsgesetz, EntG; SR
711]). So kann das Einigungs- und Schätzungsverfahren ausgesetzt werden,
wenn im Einspracheverfahren namhafte Planänderungen zu erwarten sind
(Art. 51 EntG), und darf das Schätzungsverfahren sogar mit Zustimmung der
Parteien bis nach Fertigstellung des Werkes verschoben werden (Art. 57
EntG). Allerdings ist danach zu trachten, zusammenhängende Enteignungen
soweit möglich im gleichen Zeitraum zu beurteilen (vgl. Art. 44 der
Verordnung für die eidgenössischen Schätzungskommissionen vom 24. April
1972 [SR 711.1]). Schliesslich nimmt auch das Umweltschutzrecht - was das
Bundesgericht im Nationalstrassenwesen wiederholt feststellte - Rücksicht
darauf, dass Grossanlagen vom Stadium der allgemeinen Planung bis zur
Detailprojektierung notwendigerweise in Etappen entworfen werden müssen
und schon aus praktischen Gründen zugelassen werden muss, dass auch die
Ausführungsprojekte selbst gestaffelt ausgearbeitet und genehmigt werden
(BGE 118 Ib 206 E. 8c S. 215 f.; 117 Ib 285 E. 7 S. 297 ff.).

    c) Nichts geändert hat der Bundesbeschluss über das
Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte an
der im Eisenbahnrecht allgemein geltenden Einstufigkeit des
Plangenehmigungsverfahrens. Der Bewilligung des Ausführungsprojektes geht
daher keine Festsetzung eines generellen Projektes voran, welches unter
anderem die Linienführung und die umweltrechtlichen Ausbaustandards
in den Grundzügen bestimmt (BGE 115 Ib 424 E. 6d/bb S. 443; vgl. nun
aber den hier nicht anwendbaren Art. 11 des Bundesbeschlusses über den
Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale vom 4. Oktober 1991
[Alpentransit-Beschluss; SR 742.104] über die NEAT-Vorprojekte). In diesem
Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass Art. 2 lit. b BB Konzept BAHN
2000 an sich nur die Ausgangspunkte der NBS bestimmt, ohne sich auf die
konkrete Linienführung im einzelnen zu beziehen (Amtl.Bull. 1991 S 420,
Votum Rhinow; Amtl.Bull. 1991 N. 1144, Votum Meyer Theo). Das heisst
freilich nicht, dass für die Ausarbeitung des Ausführungsprojektes die
Beratung in der Bundesversammlung und die dabei zum Ausdruck gekommene
Favorisierung der in der Botschaft BAHN 2000 vorgezeichneten Variante
"Süd" bzw. "Süd plus" ohne jede Bedeutung wären (so auch der Bericht
des Bundesrates über die erste Etappe von BAHN 2000, BBl. 1994 III 690
f.). Das Ergebnis der parlamentarischen Beratung ist vielmehr bei den
folgenden Erwägungen mitzuberücksichtigen.

    d) Aus der vorstehend geschilderten Rechtslage ergeben sich erste
Antworten auf die Einwendungen der Beschwerdeführer. Entgegen der
Auffassung der Kantone Aargau und Solothurn ist das EVED nicht gehalten,
über die Linienführung und die umweltrechtlichen "Ausbaustandards" einen
der eigentlichen Plangenehmigung vorausgehenden Grundsatzentscheid zu
fällen. Würde dies verlangt, käme das im Ergebnis der Pflicht zu einer
vorgängigen Genehmigung eines generellen Projektes nahe, wofür das geltende
Recht keine Rechtsgrundlage bietet.

    Ebenfalls kann nicht beanstandet werden, dass das EVED das Projekt
für die NBS Mattstetten-Rothrist in Etappen genehmigte (Art. 16 Abs. 4 BB
EGP). Und anders als der Kanton Solothurn meint, kann im Umstand, dass das
EVED zuerst für den Abschnitt 4 und nicht für den in den Augen des Kantons
Solothurn am meisten umstrittenen Abschnitt 2 die Plangenehmigung erteilte,
keine Bundesrechtsverletzung erblickt werden. Das Bundesrecht enthält keine
Vorschriften über die Reihenfolge einer etappenweisen Plangenehmigung. Die
Wahl muss daher der Plangenehmigungsbehörde überlassen werden. Sie hat
darüber in Berücksichtigung der Ziele und Grundsätze des Bundesbeschlusses
über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte und des
Verfahrensstandes zu entscheiden, in welchem sich das auf einen Abschnitt
bezogene Teilverfahren befindet (vgl. dazu auch BGE 119 Ib 458 betreffend
das Ausführungsprojekt N2/Nordtangente Basel, in welchem der Regierungsrat
von Basel-Stadt in einer ersten Etappe den Abschnitt 4 genehmigte).

    Damit ist allerdings noch nicht gesagt, dass das eingeschlagene
Verfahren in allen Teilen den Anforderungen des Bundesrechts entspricht.

Erwägung 4

    4.- Die Beschwerdeführer befürchten, dass die etappenweise Genehmigung
die vom Umweltschutzrecht verlangte ganzheitliche Beurteilung des
Eisenbahnprojektes verhindere und damit das Koordinationsprinzip (dazu
grundlegend BGE 116 Ib 50 E. 4 S. 56 ff.; sodann BGE 119 Ib 179 E. 2d
S. 189 und 119 Ib 254 E. 9c S. 277 ff.) missachte.

    a) In der Tat spricht Art. 16 Abs. 4 BB EGP von der "Beurteilung
des Gesamtprojektes". Daraus könnte geschlossen werden, im Rahmen des
Plangenehmigungsverfahrens sei auch bei einem etappenweisen Vorgehen ein
das Gesamtprojekt betreffender Grundsatzentscheid zu fällen. Dies kann
allerdings nicht der Sinn dieser Vorschrift sein, wäre doch sonst das
ausdrücklich zulässige Etappieren des Plangenehmigungsverfahrens seiner
praktischen Bedeutung weitgehend beraubt. Auch aus dem Umweltschutzrecht,
welches zwar die gesamthafte Beurteilung aller Einwirkungen eines Projektes
auch nach ihrem Zusammenwirken verlangt (Art. 8 des Bundesgesetzes
über den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 [Umweltschutzgesetz, USG;
SR 814.01], im gleichen Sinne Art. 3 und 21 der Verordnung über die
Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 [UVPV; SR 814.011];
BGE 118 Ib 76; HERIBERT RAUSCH, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, N. 7
zu Art. 8), lässt sich solches nicht ableiten, wie das Bundesgericht in
insoweit vergleichbaren Fällen des Nationalstrassenbaus entschied. Dabei
stellte das Bundesgericht massgeblich auf die Pflicht ab, für solche
Anlagen eine mehrstufige UVP durchzuführen, und hielt weiter fest,
grundsätzlich genüge es, wenn der Gegenstand eines Ausführungsprojektes
bildende einzelne Abschnitt der Prüfung unterzogen werde und er die
gesetzlichen Anforderungen erfülle. Es sei davon auszugehen, dass die
vorangehende Untersuchung des generellen Projektes Gewähr biete, dass
sich das Bauvorhaben als Ganzes umweltverträglich realisieren lasse
(BGE 118 Ib 206 E. 8c S. 215 f.; 117 Ib 285 E. 7 S. 297 ff.).

    b) Es besteht kein Grund, für den Eisenbahnbau andere oder
weitergehende Anforderungen zu stellen. Dass im vorliegenden Fall weder
ein generelles Projekt einer ersten umfassenden und ganzheitlichen
umweltrechtlichen Beurteilung unterzogen werden musste noch eine
mehrstufige UVP erfolgte, führt zu keinem anderen Schluss. Die für
Eisenbahnbauten in Ziffer 12.1 des Anhanges zur UVPV festgelegte Pflicht,
eine zweistufige UVP durchzuführen, ergab sich erst mit Inkrafttreten
der UVPV am 1. Januar 1989. Demgegenüber erfolgte die Antragstellung des
Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend die Beschlussfassung über
den Bau neuer Eisenbahnlinien, in deren Rahmen heute die erste Stufe der
UVP durchzuführen ist, bereits im Jahre 1986. Es muss im vorliegenden
Fall weiter beachtet werden, dass die Ausarbeitung des Projektes für
die NBS Mattstetten-Rothrist durch die SBB noch auf der Grundlage des
Eisenbahngesetzes und der Planvorlagen-Verordnung erfolgte. Im Zeitpunkt
der Verabschiedung des Bundesbeschlusses über das Plangenehmigungsverfahren
für Eisenbahn-Grossprojekte (am 21. Juni 1991), der zum ersten Mal
ausdrücklich ein etappenweises Vorgehen bei der Plangenehmigung vorsah,
waren diese Planungsarbeiten bereits weit fortgeschritten und hatten die
SBB bereits zuvor (Ende April 1991) das BAV um Vorprüfung der Projektpläne,
um Festlegung des Verfahrens gemäss Art. 19 PlVV und um Erteilung der
Plangenehmigung ersucht.

    c) Jedenfalls in solchen übergangsrechtlichen Situationen stellt
das Bundesgericht hinsichtlich der Frage, ob die Auswirkungen eines
(Gross-)Projektes ganzheitlich und umfassend beurteilt werden können,
darauf ab, ob aufgrund der getroffenen Sachverhaltsabklärungen den
umweltschutzrechtlichen Anforderungen entsprochen werden kann (BGE 120 Ib
233 E. 3d S. 238). Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer kann im
vorliegenden Fall diesen Anforderungen auch im Lichte der Pflicht zu einer
formell und materiell koordinierten Rechtsanwendung Genüge getan werden.

    aa) Eine erste umfassende - auch umweltrechtliche - Prüfung
des gesamten Ausführungsprojektes mit allen Abschnitten fand im
verwaltungsinternen Vorprüfungsverfahren statt, welches unter der Leitung
des BAV durchgeführt wurde (Art. 4 BB EGP). In diesem Verfahren ist von
den beteiligten Bundesbehörden unter Mitwirkung der Kantone im voraus
abgeklärt worden, ob das Projekt dem geltenden Recht genügen und ob es
(unter anderem) umweltverträglich realisiert werden kann (Art. 3 BB EGP;
BBl. 1991 I 998, 1004). Das Vorprüfungsverfahren schloss mit einem Bericht
des BAV zuhanden der SBB, welcher über den Verlauf und das Ergebnis des
Vorprüfungsverfahrens, insbesondere über die Prüfung des Projekts und
allfälliger, im Vorprüfungsverfahren erörterter Varianten Aufschluss gab
(Art. 9 BB EGP).

    Das Projekt für die NBS Mattstetten-Rothrist wurde im
Vorprüfungsverfahren auch vom BUWAL als umweltrechtlicher Fachbehörde
des Bundes untersucht (Art. 7 Abs. 3 und 5 BB EGP). Das BUWAL
kam nach eingehender Prüfung zum Schluss, die zur Beurteilung der
Umweltverträglichkeit eingereichten Unterlagen seien umfassend und fast
ausnahmslos von hoher Qualität. Aus der Sicht des BUWAL entsprach die
von den SBB vorgesehene Linienführung zwar nicht in allen Teilen den
Anforderungen des Umweltschutzrechtes, doch sind seiner Ansicht nach -
und das muss unter koordinationsrechtlichen Gesichtspunkten entscheidend
sein - bei gesamthafter Berücksichtigung aller Faktoren umweltverträgliche,
auch den Anträgen der Kantone entsprechende Linienführungen möglich.

    bb) Eine zweite umfassende Beurteilung der Auswirkungen auf die
Umwelt erfolgte wiederum durch das BUWAL im Rahmen des für alle Abschnitte
gleichzeitig eingeleiteten Plangenehmigungsverfahrens in der Form einer
UVP. Gegenstand der UVP war der von den SBB und den von ihr beauftragten
Gutachtern erstellte Bericht gemäss Art. 7 ff. UVPV, der sich nicht nur
isoliert auf einen Abschnitt, sondern auf die Neubaustrecke und ihre
Auswirkungen als Ganzes bezieht. Das BUWAL bestätigte im wesentlichen die
im Vorprüfungsverfahren gewonnenen Erkenntnisse. Es ergibt sich aus der
UVP wie bereits aus dem Vorprüfungsbericht, dass das Auflageprojekt in den
Augen des BUWAL zwar nicht ausnahmslos dem Umweltschutzrecht entspricht,
in allen geplanten Abschnitten aber Linienführungen möglich sind, welche
den Anforderungen des Umweltschutzrechtes genügen können.

    d) In Anbetracht der umfassenden Abklärungen ist die vom
Umweltschutzrecht des Bundes verlangte sorgfältige Gewichtung aller zu
berücksichtigenden Interessen (BGE 119 Ib 254 E. 2a S. 265) auch bei einer
etappenweisen Plangenehmigung möglich. Die Entscheidung liegt allein in den
Händen des EVED (Art. 16 BB EGP), weshalb eine einheitliche Rechtsanwendung
auch hinsichtlich der umweltrelevanten "Ausbaustandards" sichergestellt
ist. Aufgrund der getroffenen detaillierten Sachverhaltsfeststellungen
kann die Plangenehmigung für einen einzelnen Abschnitt im Lichte der
Auswirkungen des Gesamtprojektes erfolgen, wie das vom Umweltschutzrecht
verlangt wird. Die Gefahr, die Plangenehmigung für einen einzelnen
Abschnitt könnte zu falschen, bei der Genehmigung späterer Abschnitte
nicht mehr korrigierbaren Schlüssen führen, ist daher auszuschliessen
(BGE 117 Ib 285 E. 7b S. 298 und E. 7e S. 301).

    e) Nicht zu sehen ist deshalb auch, inwiefern die Etappierung des
Plangenehmigungsverfahrens zu einer rechtsungleichen Behandlung der
betroffenen Kantone führen könnte. Die Vertreter der Kantone Aargau
und Solothurn konnten in sämtliche Projektpläne für alle Abschnitte
Einsicht nehmen; es wäre ihnen daher möglich gewesen, konkrete und
substantiierte Hinweise zu geben, wo oder in welchem Sachbereich eine
rechtsungleiche Behandlung bei der Wahl der Ausbaustandards zu befürchten
wäre. Das EVED hält mit Recht fest, dass das gesamte Ausführungsprojekt
bzw. jeder einzelne Abschnitt darauf hin zu überprüfen ist, ob er den
Anforderungen des Umweltschutzrechtes entspricht. Trifft dies zu, steht
einer Plangenehmigung insoweit nichts entgegen. Soweit die Kantone ohne
nähere Präzisierungen geltend machen, in einzelnen Abschnitten oder Teilen
davon könnte der Ausbau der neuen SBB-Linie unterschiedlich erfolgen
(zum Beispiel vermehrter Tunnelbau, Tieferlegungen des Trassees usw.),
ist ihnen zu entgegnen, dass solches aufgrund der spezifischen örtlichen
Verhältnisse sachlich geboten und daher gerechtfertigt sein kann, ohne
dass von einer rechtsungleichen Bevorzugung gesprochen werden dürfte.

Erwägung 5

    5.- a) Im Lichte der vorstehenden Erwägungen ist auch die vom EVED
festgelegte westliche Grenze des Abschnittes 4 beim Westportal des
Murgenthal-Tunnels ohne Einbezug der daran anschliessenden Murgbrücke
und des Streckenteils bis Roggwil/Wynau nicht zu beanstanden. Mit
der festgelegten westlichen Abschnittsgrenze ist sichergestellt,
dass die Prüfung des anschliessenden Abschnitts durch das EVED auch in
umweltrechtlicher Hinsicht nicht präjudiziert wird (Art. 16 Abs. 4 BB
EGP). Namentlich ist es denkbar, dass die Fortsetzung allenfalls auch
über das "Gruenholz" westlich von Roggwil geführt werden könnte, wie das
im Auflageprojekt als "Weiterführende Massnahme wM 54" vorgesehen ist
und welche Variante vom BUWAL in der UVP ebenfalls als umweltverträglich
bezeichnet wird.

    b) Die Forderung nach einem selbständig betreibbaren Streckenteilstück
zwischen Roggwil/Wynau und Rothrist widerspricht im übrigen dem
Kerngedanken des mit dem Konzept BAHN 2000 verfolgten Ausbaues des
SBB-Netzes, an welches das Bundesgericht - wie gesagt - gebunden
ist. Nach diesem Konzept wie auch nach dem Auflageprojekt besteht
die NBS Mattstetten-Rothrist nicht aus einer Vielzahl von selbständig
betreibbaren, jeweils mit der Stammlinie verknüpften Teilstrecken. Die
neue Linie soll von der bisherigen Streckenführung unabhängig sein und ein
eigenes Anforderungsprofil aufweisen (angestrebte Fahrgeschwindigkeit
von 200 km/h). Eine Verknüpfung mit der Stammlinie (Bern-)
Mattstetten-Rothrist(-Olten) ist deshalb nur zwischen Herzogenbuchsee
und Langenthal vorgesehen. Es ist daher folgerichtig, dass die SBB eine
Verbindung des Abschnittes 4 mit der Stammlinie nur für den Fall vorsehen,
dass die Plangenehmigung der Abschnitte 2 und 3 über Gebühr lange Zeit in
Anspruch nehmen sollte, worüber heute noch keine Angaben gemacht werden
können. Zu gegebener Zeit wäre für eine solche Streckenverbindung ein
neues Plangenehmigungsverfahren einzuleiten.

    c) Dementsprechend ist auch dem Antrag der Gemeinde Murgenthal nicht
stattzugeben, bereits heute Fragen im Zusammenhang mit der Hangsicherung
in dem an das Westportal des Murgenthal-Tunnels anschliessenden Bereich
zu regeln. Darüber ist in einem nachlaufenden Bewilligungsverfahren
(Bauplatzinstallationen) oder im Plangenehmigungsverfahren für den
Abschnitt 3 zu entscheiden. Ebenfalls im Plangenehmigungsverfahren für den
Abschnitt 3 wird über die Auswirkungen des an den Tunnel anschliessenden
Streckenabschnittes im allgemeinen und über die Gestaltung der Murgbrücke
im besonderen zu entscheiden sein.

Erwägung 6

    6.- a) Das EVED verwies die vertiefte Abklärung verschiedener
Einzelfragen in "nachlaufende Bewilligungsverfahren" oder in
"Detailprojektierungen". Nachlaufende Bewilligungsverfahren
sollen zum Zug kommen, wenn öffentliche Interessen, die durch die
kantonalen und kommunalen Behörden gewahrt werden, sowie wenn Fragen
beurteilt werden müssen, bei denen ein gewisser Ermessensspielraum
besteht. Detailprojektierungen sind nach der Auffassung des EVED angezeigt,
wo es in erster Linie um Anliegen Privater im Bereiche ihrer Grundstücke
geht. Der Kanton Aargau und die Gemeinde Murgenthal machen geltend,
für die Durchführung solcher nachgeordneter Verfahren bestehe keine
Rechtsgrundlage.

    b) Der Umstand, dass der Bundesbeschluss über das
Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte nachlaufende
Bewilligungsverfahren oder Detailprojektierungen nicht ausdrücklich
vorsieht, schliesst solche Verfahrensschritte nicht schlechthin
aus. Wenn die Beschwerdeführer (sinngemäss) die Auffassung vertreten,
das Legalitätsprinzip verlange, dass öffentliches Verfahrensrecht
immer geschriebenes Recht sein müsse, so trifft dies nicht zwingend
zu. Es besteht trotz der weitgehend umfassenden Kodifizierung des
Verwaltungsverfahrensrechtes in den letzten Jahrzehnten Raum für
ungeschriebenes Recht (RENÉ RHINOW/HEINRICH KOLLER/CHRISTINA KISS-PETER,
Öffentliches Prozessrecht, Basel/Frankfurt a.M. 1994, S. 6).

    Nachlaufende Bewilligungsverfahren und Detailprojektierungen
lassen sich mit dem Sinn und Zweck des genannten Bundesbeschlusses
vereinbaren. Mit ihm sollte das Plangenehmigungsverfahren besser
strukturiert werden. Auch wurde es als Mangel empfunden, dass in den sich
allein nach dem Eisenbahngesetz und der Planvorlagen-Verordnung richtenden
Plangenehmigungsverfahren sämtliche Details "bis hin zur genauen Lage
der Gartenmauer usw. eines Einsprechers" geplant und festgelegt werden
müssen (BBl. 1991 I 994 und 997 f.). Nachgeordnete Verfahren können
zudem im Interesse der Betroffenen liegen. Die Möglichkeit, gewisse
Detailfragen in nachgeordneten Verfahren eingehender zu regeln, erlaubt
ihre vertieftere Abklärung; auch können die Betroffenen allenfalls von
zwischenzeitlich gemachten technischen Fortschritten profitieren. Im
übrigen sind Bewilligungsverfahren, welche sich auf ein grundsätzlich
bereits genehmigtes Bahnprojekt stützen, dem Eisenbahnrecht nicht völlig
unbekannt. So sind vereinfachte Plangenehmigungsverfahren für Detailpläne
zulässig, welche sich auf ein bereits genehmigtes Bauprojekt stützen
(Art. 20 lit. a Satz 1 Ziff. 2 PlVV; BGE 115 Ib 424 E. 5b S. 436).

    Allerdings sind für die Durchführung von nachgeordneten
Bewilligungsverfahren und von Detailprojektierungen einige
Rahmenbedingungen einzuhalten, wie sogleich aufzuzeigen ist.

    c) In bezug auf das Verfahren ist zu beachten, dass Parteirechte wie
der Anspruch auf rechtliches Gehör usw. umfassend zu gewähren sind. Sodann
ist der Entscheid des EVED in eine Verfügung zu kleiden, welche den
Anforderungen der Art. 34 ff. VwVG entspricht. Ferner ist den Parteien der
Rechtsschutz in gleichem Umfange wie gegen die Plangenehmigungsverfügung
selbst zu gewähren.

    In sachlicher Hinsicht muss sich die zu verfeinernde Projektplanung
an die vorausgehende Plangenehmigungsverfügung halten; diese kann
in nachfolgenden Verfahren nicht mehr in Frage gestellt werden. Das
setzt voraus, dass die Kernpunkte und der Rahmen des Projektes in
der Plangenehmigungsverfügung selbst enthalten sein müssen. Auch
muss bereits in der Plangenehmigungsverfügung festgestellt werden
können, dass dem fraglichen Projektteil aus umweltrechtlicher Sicht
grundsätzlich nichts entgegensteht. Die Umweltverträglichkeit des
Projektabschnittes muss ohne die noch vorzunehmende verfeinerte Planung
beurteilt werden können. Ansonsten sind die sich aus dem Bundesrecht
ergebenden Anforderungen an die materiell koordinierte Rechtsanwendung
nicht erfüllt, können doch in nachfolgende Verfahren grundsätzlich nur
Fragen verwiesen werden, denen bei gesamthafter Beurteilung lediglich
untergeordnete Bedeutung zukommt (BGE 119 Ib 254 E. 9c S. 277 f.).
Schliesslich muss sichergestellt sein, dass die Anforderungen des
Enteignungsrechtes gewahrt bleiben. Es ist in diesem Zusammenhang daran zu
erinnern, dass die im kombinierten Verfahren aufgelegten Projektpläne als
Werkpläne im Sinne von Art. 27 ff. EntG gelten (BGE 111 Ib 15 E. 4a S. 19).
Dass die vom EVED vorgesehenen nachlaufenden Bewilligungsverfahren und
Detailprojektierungen diesen Anforderungen generell nicht genügen können,
machen die Beschwerdeführer nicht geltend und ist auch nicht ersichtlich,
weshalb sich eine weitergehende Prüfung dieser Fragen im vorliegenden
Verfahren erübrigt.

Erwägung 7

    7.- Hingegen bringen die Gemeinde Murgenthal und der Kanton Aargau
vor, die aufgelegten Pläne seien unvollständig. Die Auswirkungen des
Bauvorhabens auf die Nachbarschaft könnten nicht beurteilt werden, weil
keine parzellenscharfen Pläne vorlägen; die aufgelegten Pläne liessen
nur die Linienführung erkennen. In dieser Form würden sie auch für das
Enteignungsverfahren nicht genügen. Schliesslich wird in bezug auf die
Ausgestaltung der Pläne auf die Ziffer II./3. der Weisung Nr. 2 des BAV
betreffend Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahnbauten verwiesen.

    a) Der Schätzungskommissions-Präsident des Kreises 8 entschied bereits
am 1. Dezember 1993, für das Planauflageverfahren genügten vorderhand die
aufgelegten Pläne. Auf weitergehende Begehren trat er mit Verfügung vom
10. Juni 1994 unter Hinweis auf die Zuständigkeit des EVED nicht ein. Das
EVED seinerseits liess die genannten Rügen entgegen der Behauptungen der
Beschwerdeführer nicht unbeantwortet. Anders als die Beschwerdeführer
meinen, kann also nicht gesagt werden, der Schätzungskommissions-Präsident
und die Vorinstanz hätten sich zur Frage der Planvollständigkeit überhaupt
nicht geäussert.

    b) Es trifft sodann nicht zu, dass das aufgelegte Planwerk bloss die
(grobe) Linienführung angibt und das für den Bahnbau notwendige Areal nicht
parzellenscharf festlegt. Vielmehr entsprechen die Pläne den Vorschriften
der Planvorlagen-Verordnung (Art. 7 ff. PlVV). So liegen, um nur einige
Beispiele zu nennen, die Situationspläne im Massstab 1:1000 (Art. 10 Abs. 1
PlVV), die Längenprofile im Massstab 1:2000/200 oder 1:1000/100 (Art. 11
Abs. 1 PlVV), die Normal-Profile und die charakteristischen Querprofile
im Massstab 1:100 oder gar 1:50 vor (Art. 12 PlVV). Vorhanden sind weiter
die Enteignungspläne und Grunderwerbstabellen in der vom Enteignungsgesetz
verlangten Form (Art. 27 EntG). Es ist daher nicht zu sehen, inwiefern
die Projektpläne den Anforderungen des Bundesrechts nicht genügen sollen.

    Aus Ziffer II./3. der Weisung Nr. 2 des BAV betreffend
Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahnbauten, der im übrigen keine
Gesetzeskraft zukommt, ergeben sich keine weitergehenden Anforderungen.
Jedenfalls kann ohne weiteres gesagt werden, dass die gesamten
Projektunterlagen für jedermann lesbar und verständlich sind und in
aussagekräftiger Weise Aufschluss über das Projekt geben, wie das die
Weisung verlangt.

    c) Entsprechend dem Antrag des Kantons Aargau hat das EVED die
verfeinerte Planung für die Beurteilung der Altlast "Hungerzelg"
(dazu die nachstehende E. 17) sowie für die Installations- und
Deponieplätze (als Zwischenlager auf den Baustellen) in ein nachlaufendes
Bewilligungsverfahren bzw. in die Detailprojektierung verwiesen. Der
endgültigen Ablagerung von Ausbruchmaterial dienende Deponien sind auf dem
Gebiet des Kantons Aargau nicht vorgesehen, weshalb nicht ersichtlich ist,
inwiefern der Kanton Aargau insoweit durch die angefochtene Verfügung
beschwert sein könnte. Die Pläne für das technische Fachdienstgebäude
in der Hungerzelg und die dortige Rangieranlage liegen entgegen seinen
anderslautenden Ausführungen vor.

    d) Die Anpassung der Strassen und Werkleitungen sowie die Gestaltung
der Bauprovisorien wurden - soweit nicht bereits in den Auflageakten
enthalten - in einem genau bezeichneten Umfang in die Detailprojektierung
oder in nachlaufende Bewilligungsverfahren verwiesen; gleich verhält
es sich in bezug auf die Regelung von Einzelfragen bei Massnahmen zum
Umweltschutz und der Bauausführung (Förderband über die Aare, Wahl der
Transportrouten, bauliche Gestaltung der Lärmschutzwände, Ergänzungen
der Störfallplanung etc.). Dass die Plangenehmigungsverfügung in diesen
Punkten den umweltrechtlich notwendigen Rahmen nicht abstecken würde,
behauptet der Kanton Aargau nicht und ist auch nicht ersichtlich.

Erwägung 8

    8.- a) Ebenfalls unbegründet ist der Vorwurf, es gehe nicht an, im
Dispositiv einer Plangenehmigungsverfügung anzuordnen, die SBB müssten sich
mit den Betroffenen im Rahmen der Detailprojektierung "verständigen" oder
"absprechen". Die Bedenken der Gemeinde Murgenthal, solche Anordnungen in
einem Dispositiv seien nicht durchsetzbar, sind unbegründet, hat sich doch
das EVED in allen Fällen die endgültige Entscheidung vorbehalten. Damit
ist sichergestellt, dass die Detailprojekte von der Plangenehmigungsbehörde
auf ihre Rechtmässigkeit überprüft werden.

    b) Schliesslich ist die Einwendung zu klären, ob das EVED gehalten
sei, in der Plangenehmigungsverfügung die genehmigten Pläne im einzelnen
aufzulisten und die entsprechenden Pläne mit einem Genehmigungsstempel
sowie Datum und Unterschrift zu versehen. Aus Gründen der Rechtssicherheit
muss diese Frage gerade bei Projekten mit einem umfangreichen Planwerk
grundsätzlich bejaht werden. Ein entsprechendes Vorgehen ist bei
Baubewilligungen allgemein üblich.

    Im vorliegenden Fall kann jedoch nicht gesagt werden, es sei unklar,
welche Pläne von der Plangenehmigung erfasst seien. Es ergibt sich aus
Dispositiv Ziffern 3 und 4, dass die Planvorlage der SBB vom 2. Oktober
1992 für den Abschnitt Murgenthal-Rothrist - und damit die Bau- und
Enteignungspläne gemäss Dossier 1, 7 und 10 (samt Verzeichnissen)
- genehmigt wurde, dass auch eine genau bezeichnete Planänderung vom
10. Februar 1994 betreffend Lärmschutz genehmigt und dass einer anderen
Planänderung gleichen Datums die Genehmigung versagt wurde. Weiter wurde im
Dispositiv unmissverständlich festgehalten, dass nebst den genannten Plänen
auch der Plan "Ausbau Industrieweg" genehmigt werde. Eine Bezugnahme auf
die einzelnen Pläne etwa unter Hinweis auf Inhaltsverzeichnisse in den
einzelnen Dossiers wäre aber wünschenswert gewesen. Auch muss vom EVED
für künftige Fälle verlangt werden, dass wenigstens in einem Plansatz jeder
genehmigte Plan mit einem datierten Genehmigungsvermerk versehen wird.

Erwägung 9

    9.- Die Gemeinde Murgenthal und der Kanton Aargau vertreten die
Auffassung, ihnen stünden in den Sachbereichen Gewässernutzung,
Strassenrecht, Abwasserbeseitigung, Bauplatzinstallationen und
Störfall-Einsatzplanung Bewilligungskompetenzen zu, welche das EVED
missachtet habe. Dies trifft so nicht zu.

    a) Gemäss Art. 11, 12 und 16 BB EGP in Verbindung mit Art. 18 EBG
sind die Pläne für die NBS Mattstetten-Rothrist bzw. für alle Bauten
und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Bahnbetrieb dienen, allein
vom EVED zu genehmigen (BGE 121 II 8 E. 3b S. 16; 116 Ib 400; 115 Ib 166
E. 3 S. 169 ff.). Das von den Kantonen und Gemeinden in den genannten
Sachbereichen kompetenzgemäss erlassene Recht sowie ihre entsprechenden
Bewilligungsbefugnisse können daher der Plangenehmigung durch das EVED
nicht entgegenstehen (HESS/WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes,
Bd. II, N. 37 zum Eisenbahngesetz; THOMAS PFISTERER, Die Anliegen
der Kantone im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren, in:
Verfassungsrechtsprechung und Verwaltungsrechtsprechung, Zürich 1992,
S. 195 und 197; BBl. 1981 I 331). Allerdings hat das EVED die auf
kantonales Recht gestützten Anträge insoweit zu berücksichtigen, als
ihre Anwendung die Bahnunternehmung in der Erfüllung ihrer Aufgaben
nicht unverhältnismässig einschränkt (Art. 18 Abs. 3 EBG). Solche
Anträge gründen sich in aller Regel auf Vorschriften des Bau-, Planungs-,
Strassen-, Wasser-, Natur- und Heimatschutz- sowie Gewässerschutzrechtes
(vgl. BGE 121 II 8 E. 2-6 S. 13 ff.; PFISTERER, aaO, S. 197 f.). Nach
der zitierten Rechtsprechung des Bundesgerichtes und der Lehre ist im
Einzelfall eine Abwägung der Interessenlage vorzunehmen. Dabei kann
und muss den auf kantonales Recht gestützten Anträgen nicht durchwegs
entsprochen werden (PFISTERER, aaO, S. 198).

    b) Die angefochtene Verfügung trägt den auf kantonales Recht gestützten
Anträgen in angemessener Weise Rechnung. In einzelnen Sachbereichen
wie der konkreten Gestaltung der Bauplatzinstallationen, der Anpassung
von Strassenbestandteilen und Unterführungen, der Einsatzplanung für den
Störfall usw. müssen die SBB noch eine verfeinerte Planung vorlegen, über
welche sich die SBB nach den Anordnungen des EVED mit den betroffenen
Kantonen und Gemeinden zu verständigen haben. Deren Anliegen ist daher
in den nachlaufenden Bewilligungsverfahren und Detailprojektierungen
im Rahmen von Art. 18 Abs. 3 EBG Rechnung zu tragen. Ein eigentlicher
Bewilligungsvorbehalt kann den Kantonen und Gemeinden aber im Lichte der
in Art. 18 und 18a EBG festgelegten Kompetenzordnung für die Genehmigung
von Eisenbahnanlagen nicht zugestanden werden. An der Tragweite dieser
Zuständigkeitsordnung haben entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer
weder das Umweltschutzrecht im allgemeinen und das Koordinationsprinzip
im besonderen noch das Raumplanungsrecht etwas geändert. Zwar sind
nach Art. 6 des Bundesgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni 1979
(Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700) die Kantone namentlich für die
Richtplanung zuständig und hat diese auch Aufschluss über die anzustrebende
Entwicklung des Verkehrs zu geben (Art. 6 Abs. 3 lit. b RPG). Es sind
jedoch auch hier die Kompetenzen des Bundes zu beachten (Art. 11 RPG).

    c) Was schliesslich die von den Beschwerdeführern besonders
aufgeworfene Frage des Anschlusses der SBB-Anlagen an das kommunale
Kanalisationsnetz betrifft, so ist vorab auf Art. 11 des Bundesgesetzes
über den Schutz der Gewässer vom 24. Januar 1991 (Gewässerschutzgesetz,
GSchG; SR 814.20) hinzuweisen. Danach muss im Bereich öffentlicher
Kanalisationen verschmutztes Abwasser im Rahmen von Art. 11 GSchG und
Art. 15 der Allgemeinen Gewässerschutzverordnung vom 19. Juni 1972 (AGSchV;
SR 814.201; in der Fassung vom 27. Oktober 1993) in die Kanalisation
eingeleitet werden. Der Inhaber der Kanalisation - in der Regel die
Gemeinde - ist auch im Falle von Bahnanlagen verpflichtet, dieses Abwasser
aufzunehmen und der zentralen Abwasserreinigungsanlage zuzuführen (Art. 11
Abs. 3 GSchG). Bewilligungskompetenzen kommen der Gemeinde oder dem
Kanton aber auch insoweit grundsätzlich keine zu. Dies folgt nicht nur aus
Art. 18 EBG, sondern auch aus Art. 48 GSchG. Danach ist die Bundesbehörde,
welche wie das EVED einen anderen Erlass der Bundesgesetzgebung (so die
Eisenbahngesetzgebung) vollzieht, bei der Erfüllung dieser Aufgabe auch
für den Vollzug der Gewässerschutzgesetzgebung zuständig (BBl. 1987 II
1150); dazu gehören die Fragen des Kanalisationswesens (Art. 6-18 GSchG).

    Diese Befugnisse des EVED stehen wie gesagt einer Berücksichtigung
gewässerschutzrechtlicher Anliegen des Kantons und der Gemeinde
im Rahmen von Art. 18 Abs. 3 EBG nicht entgegen. Es kann daher dem
Inhaber des Kanalisationsnetzes durchaus zugestanden werden, den oder
die Anschlusspunkte für die Verbindung mit dem bestehenden Netz zu
bezeichnen, sofern diese zweckmässig sind. Auch kann von den SBB verlangt
werden, dass sie einen Kapazitätsnachweis erbringen, wird doch damit die
Bahnunternehmung in der Erfüllung ihrer Aufgaben nicht unverhältnismässig
eingeschränkt (Art. 18 Abs. 3 EBG). Dieser Nachweis erlaubt es dem EVED
auch, die gewässerschutzrechtlichen Fragen sachgerecht zu beurteilen,
sofern sich die SBB mit dem Kanton und der Gemeinde nicht einigen
sollten. Auch kann das EVED für technische Fragen mangels anderslautenden
Vorschriften ohne weiteres auf die kompetenzgemäss erlassenen Normalien
des Kantons oder der Gemeinde abstellen. Weitergehenden Anträgen
des Kantons und der Gemeinde kann hingegen mit Rücksicht auf die
genannten Entscheidbefugnisse des EVED nach der Eisenbahn- und der
Gewässerschutzgesetzgebung nicht stattgegeben werden.

Erwägung 10

    10.- a) In der Frage des Lärmschutzes sind sich das EVED, der
Kanton Aargau und die SBB darin einig, dass die Neubaustrecke jedenfalls
insoweit eine neue ortsfeste Anlage im Sinne von Art. 25 USG und Art. 7 der
Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) darstellt, als
sie unabhängig von der Stammlinie Olten-Bern auf einem neu zu erstellenden
Trassee geführt wird.

    Unterschiedliche Auffassungen bestehen jedoch hinsichtlich des
Streckenstückes zwischen Rothrist/Hungerzelg, wo die Stammlinie und die
Neubaustrecke verbunden werden, und dem Projektende in Rothrist/Grüth,
wo die neu vierspurige Linie in die zwei bestehenden Doppelspur-Linien
nach Olten bzw. Aarburg/Zofingen mündet. Während das EVED dieses
Streckenstück als wesentlich geänderte Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 2
und 3 LSV betrachtet, qualifiziert es der Kanton Aargau als neue ortsfeste
Anlage. Daraus leitet er ab, die SBB müssten die für neue ortsfeste
Anlagen geltenden Planungswerte einhalten (vgl. Art. 25 Abs. 1 USG).

    b) Ob das genannte Streckenstück zwischen der Hungerzelg und dem
Projektende in Rothrist/Grüth als neue ortsfeste Anlage bezeichnet werden
muss, ist aufgrund einer funktionalen Betrachtungsweise zu entscheiden
(PETER ETTLER, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, N. 13 und 16 zu Art. 25).

    Um eine Neubaustrecke funktionsfähig zu machen, ist eine sachgerechte,
auf die Anforderungen des neuen Verkehrsträgers zugeschnittene Verknüpfung
mit der Stammlinie unumgänglich. Eine solche Verknüpfung ist schon aus
planerischen und technischen Gründen als Teil der neuen Eisenbahnlinie
zu betrachten. Der vorliegende Fall zeigt dies deutlich, ist doch in
den Augen der SBB für eine den genannten Anforderungen entsprechende
Linienverknüpfung nicht nur eine Weichenanlage zwischen dem Bahnhof
Rothrist und der Hungerzelg, sondern auch ein Überwerfungs-Bauwerk für
die Entflechtung der Bahnlinien nach Olten bzw. Aarburg/Zofingen in
Rothrist/Grüth notwendig. Abgesehen davon müssen, um den Zusammenschluss
baulich und technisch sicherzustellen, nicht unerhebliche Umbauten
im Bahnhofbereich vorgenommen werden. In Übereinstimmung mit der
Auffassung des Kantons Aargau muss bei dieser Sachlage das Neubauprojekt
in lärmschutzrechtlicher Hinsicht als Ganzes betrachtet werden. Daraus
folgt, dass es sich auch beim genannten Streckenteil in Rothrist um
eine neue ortsfeste Anlage handelt. Das heisst allerdings noch nicht,
dass die Beschwerde des Kantons Aargau gutgeheissen werden müsste.

    c) Das strittige Bauprojekt stellt eine im überwiegenden öffentlichen
Interesse liegende (Eisenbahn-)Anlage dar, bei der die Immissionsgrenzwerte
überschritten werden dürfen, wenn durch sachlich angezeigte und
vertretbare Massnahmen an der Quelle keine hinreichende Verbesserung der
Lärmsituation möglich ist (Art. 25 Abs. 2 und 3 USG). In solchen Fällen
müssen gemäss Art. 25 Abs. 3 USG auf Kosten des Anlageeigentümers die vom
Lärm betroffenen Gebäude durch Schallschutzfenster oder ähnliche bauliche
Massnahmen geschützt werden; dies ist beim vorliegenden Projekt auch
so vorgesehen. Bei dieser Sach- und Rechtslage ist der Einwand, die SBB
müssten auf dem Gebiet der Gemeinde Rothrist generell die Planungswerte
einhalten, wie dies grundsätzlich für neue ortsfeste Anlagen verlangt wird
(Art. 25 Abs. 1 USG), unbegründet. Das führt zur Abweisung der Beschwerde
(auch) in diesem Punkt.

Erwägung 11

    11.- Im Bereiche des Lärmschutzes hat das EVED den SBB Erleichterungen
im Sinne von Art. 25 Abs. 2 und 3 USG gewährt, welche primär die
Auswirkungen entlang der Ausbaustrecke in Rothrist betreffen. Diese
Erleichterungen werden im einzelnen von den Beschwerdeführern
nicht beanstandet. Hingegen macht der VCS geltend, das EVED habe
dem Vorsorgeprinzip zu wenig Rechnung getragen. Der VCS stösst sich
insbesondere an der Auffassung des EVED, wonach sich die Frage der
Gewährung von Erleichterungen erst bei der Bekämpfung der Lärmimmissionen
und nicht schon bei der Festlegung von Emissionsbegrenzungen stelle.

    a) In der Tat lassen sich die vom VCS beanstandeten Erwägungen des
EVED in seiner Zusatzverfügung zur Einsprache des VCS nicht vollumfänglich
mit dem Umweltschutzgesetz vereinbaren. Einwirkungen werden primär an der
Quelle, d.h. am Emissionsort, beschränkt (Art. 11 Abs. 1 USG). Zunächst
sind unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung die Emissionen
im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und
betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). In
einem zweiten Schritt sind die Emissionsbegrenzungen zu verschärfen,
wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter
Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig
werden (Art. 11 Abs. 3 USG; BGE 118 Ib 590 E. 3b S. 595 f.; 118 Ib 234
E. 2a S. 238). Für die Beurteilung dessen, was als schädlich oder lästig
gilt, ist von den Grenzwerten auszugehen, die der Bundesrat im Anhang 4 zur
Lärmschutz-Verordnung festgelegt hat (Art. 13 Abs. 1 USG). Erst in einem
weiteren Schritt ist zu beurteilen, ob immissionsseitige Massnahmen zu
ergreifen sind (Art. 25 Abs. 3 USG, Art. 10 LSV; im gleichen Sinne Art. 13
und 14 LSV für Sanierungen). Diese Feststellungen führen freilich nicht zur
Aufhebung der Plangenehmigungsverfügung, wie im folgenden zu zeigen ist.

    b) Der Vorwurf, das Eisenbahnprojekt berücksichtige das Vorsorgeprinzip
nur ungenügend, wurde auch vom BUWAL in der UVP vom November 1993
erhoben. Noch im Vorprüfungsbericht stellte es fest, grundsätzlich werde
die Projektbearbeitung der Lärmproblematik gerecht, die Berichte seien
vollständig, die ermittelten Resultate nachvollziehbar und plausibel. Die
im Vorprüfungsverfahren für den Abschnitt 4 festgestellten Mängel wurden
durch die Erarbeitung einer Lärmstudie für das Gebiet der Gemeinde Rothrist
durch die Firma Holinger AG behoben. Der UVP ist nicht zu entnehmen,
welche konkreten Massnahmen an der Quelle ergriffen werden müssten,
um dem Vorsorgeprinzip besser Rechnung zu tragen. Vielmehr vertrat
das BUWAL die Auffassung, das Projekt entspreche den Anforderungen
des Lärmschutzrechtes, wenn die von ihm gestellten Forderungen zu den
beantragten Erleichterungen erfüllt würden. Anlässlich einer Sitzung
vom 13. Januar 1994, an welcher das BUWAL vertreten war, wurden die
Erleichterungsanträge besprochen und es wurde grundsätzlich eine Einigung
erzielt. Die in der Plangenehmigungsverfügung enthaltenen Anordnungen
entsprechen dem Ergebnis dieser Besprechung. Es besteht daher für das
Bundesgericht kein Anlass, hier weitergehende Untersuchungen anzustellen.

    c) Auch der VCS stellt hinsichtlich der verbesserten Begrenzung der
Lärmemissionen an der Quelle keine konkreten Anträge. Er verweist lediglich
auf das Rollmaterial und das Gleisprofil sowie auf betriebliche Massnahmen,
ohne substantiierter darzulegen, welche sachgerechten Vorkehren insoweit
für eine verbesserte Berücksichtigung des Vorsorgeprinzips zu treffen
seien. Es besteht daher auch für das Bundesgericht kein Anlass für
Weiterungen in dieser Frage. Immerhin kann folgendes festgehalten werden:

    aa) Es ist anzuerkennen, dass die SBB in den letzten Jahren bei der
technischen Ausrüstung des Rollmateriales grosse Anstrengungen unternommen
haben, um die Lärmemissionen der Reisewagen zu begrenzen. Die neueren auch
für höhere Geschwindigkeiten zugelassenen Einheitswagen (EW) IV und die
Doppelstockwagen weisen laut Angaben der SBB gegenüber den Leichtstahlwagen
und EW I und II ein Emissionsverhältnis von lediglich noch 1:10 auf. Auch
für den Betrieb der NBS ist der Einsatz von Rollmaterial geplant, welches
diese Bedingungen erfüllen soll. Die vorgesehenen Reisegeschwindigkeiten
bedingen den Einsatz von neuem scheibengebremsten Rollmaterial, das bei
gleichen Bedingungen ca. 10dB(A) und damit signifikant leiser ist als
das ältere gussklotzgebremste Rollmaterial (Leichtstahlwagen, EW I und II).

    bb) Weniger positiv ist die Situation bei den Güterwagen, was die SBB
bestätigen. Indes müssen hier auch die finanziellen Rahmenbedingungen
berücksichtigt werden. Die Um- und Neuausrüstung der grossen Zahl
Güterwagen wird beträchtliche Aufwendungen erfordern. Sie bereits heute
aufzubringen, kann von den SBB aus Gründen der Verhältnismässigkeit nicht
verlangt werden (Art. 11 Abs. 2 USG). Verbesserungen hängen zudem auch
von Anstrengungen auf internationaler Ebene ab, wie sie seit einiger Zeit
unternommen werden.

    cc) Hinsichtlich der Wahl des Gleises ist festzustellen, dass die SBB
den Schienentyp Profil SBB VI (60 kg/m) verwenden wollen. Dieses Profil
bewirkt nach einem unter anderem vom VCS in Auftrag gegebenen Gutachten
"Schienenverkehrslärm in Europa" rund 3dB(A) höhere Emissionen als der
leichtere Typ Profil SBB I (46 kg/m). Dem Gutachten ist allerdings zu
entnehmen, dass die Bahnunternehmungen das schwerere Profil bevorzugen,
weil dieses unter anderem widerstandsfähiger ist. Mit Blick darauf,
dass die NBS auf eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt werden
soll, kann die von den SBB getroffene Wahl in Berücksichtigung der
bahnbetrieblichen Sicherheitsaspekte (vgl. Art. 17 Abs. 1 EBG) nicht
beanstandet werden.

    dd) Als Massnahme für die Begrenzung der Emissionen wären der
Erlass von Verkehrs- oder Betriebsvorschriften denkbar, die sich auf den
Einsatz von Güterwagen auf der Neubaustrecke beziehen (Art. 12 Abs. 1
lit. c USG). Indes würden entsprechende Bestimmungen das Lärmproblem
nicht lösen. Vielmehr hätte bis zu ihrer Sanierung allein die Umgebung
der Stammstrecke die Lärmemissionen zu tragen, ohne dass sich durch den
Betrieb der NBS Entlastungen ergäben.

    Im übrigen kann nicht gesagt werden, die SBB hätten es in der Hand,
ohne jede Schranke den Betrieb auf der NBS zu bestimmen. Die den Lärmschutz
betreffenden Anordnungen des EVED beruhen vielmehr auf gutachtlichen
Untersuchungen, welche von bestimmten voraussichtlichen Verkehrsmengen,
Zugsgeschwindigkeiten und von einer bestimmten Art Rollmaterial ausgehen.
Die den SBB gewährten Erleichterungen beruhen auf den in diesen Expertisen
vorgezeichneten Betriebskennzahlen. Nachdem diese Erleichterungen hier im
einzelnen unbestritten geblieben sind, besteht kein Anlass, einschränkende
Betriebsvorschriften bzw. Massnahmen nach Art. 11 Abs. 3 USG zu ergreifen.

    d) Die Gemeinde Murgenthal verlangt allerdings, dass während der
Nacht die Güterzüge über die NBS durch den Murgenthal-Tunnel geführt
werden. Die SBB haben sich anlässlich der mit der Gemeinde durchgeführten
Einspracheverhandlung vom 14. Juni 1994 grundsätzlich positiv zu
dieser Forderung gestellt und erklärt, sie hätten schon aus Gründen der
Wirtschaftlichkeit ein Interesse daran, die Güterzüge nachts über die
NBS laufen zu lassen. Indes wiesen sie auf notwendige Unterhaltsarbeiten
während der Nacht, auf andere betriebliche Gründe sowie auf den Umstand
hin, dass heute nicht bekannt sei, wie sich in zwanzig oder dreissig
Jahren die Belastung mit Güterzügen ausnehmen werde. Die SBB und in
der Folge das EVED haben daher der Forderung der Gemeinde nur mit der
Einschränkung zugestimmt, dass die Führung der Güterzüge während der
Nacht durch den Murgenthal-Tunnel betrieblich möglich sei.

    Entgegen der Auffassung der Gemeinde Murgenthal können (auch) im
Lichte des Vorsorgeprinzips keine weitergehenden Zusicherungen abgegeben
werden. Emissionsbegrenzungen stehen allemal unter dem Vorbehalt, dass
sie betrieblich möglich sind (Art. 11 Abs. 2 USG). Die SBB sind jedoch
darauf zu behaften, die Güterzüge während der Nachtzeit (22.00-06.00 Uhr;
Ziffer 32 Abs. 1 des Anhanges 4 zur LSV) über die NBS zu führen, soweit
dies mit den betrieblichen Anforderungen zu vereinbaren ist. Dies ist um
der Rechtssicherheit willen so im Dispositiv festzuhalten.

    e) Abzulehnen ist der Antrag, mit dem Bau der NBS Mattstetten-Rothrist
die Stammlinie auf dem Gemeindegebiet von Murgenthal zu sanieren. Eine
Sanierung im heutigen Zeitpunkt könnte grundsätzlich nur angeordnet werden,
wenn die Stammstrecke bauliche Änderungen erfahren würde (Art. 18 Abs. 1
USG, vgl. auch Art. 8 LSV). Dies ist nicht der Fall. Die Streckensanierung
hat somit innerhalb der von Art. 17 Abs. 3 LSV festgelegten Frist,
spätestens bis am 1. April 2002, zu erfolgen. Im übrigen ist damit zu
rechnen, dass mit der Eröffnung der NBS eine Entlastung der Stammstrecke
und damit eine gewisse Verbesserung der Lärmsituation erfolgen wird.

Erwägung 12

    12.- Der VCS beantragt, Erleichterungen im Lärmschutz nur unter der
Voraussetzung zu gewähren, dass zuvor Gestaltungswettbewerbe über die
Wahl der Lärmschutzwände durchgeführt werden. Offenbar befürchtet der
VCS, die SBB wollten optisch unschöne Norm-Lärmschutzwände errichten und
damit Interessenkonflikte mit dem Schutz von Orts- und Landschaftsbildern
heraufbeschwören. Dies könnte alsdann nach der Meinung des VCS (unter
anderem) den Ausschlag für die Gewährung von Erleichterungen oder gar
für den Verzicht auf Lärmschutzmassnahmen geben bzw. gegeben haben. -
So verhält es sich aber nicht.

    a) Das Bundesrecht misst den Interessen des Umweltschutzes und
namentlich jenen des Lärmschutzes ein grosses Gewicht bei. Art. 24septies
Abs. 1 Satz 2 BV hebt ausdrücklich hervor, dass der Bund insbesondere den
Lärm bekämpft (BGE 119 Ib 463 E. 6e S. 473 f.). Indes hat das Bundesgericht
bereits in verschiedenen Fällen festgestellt, dass zwischen den Zielen
des Umweltschutzgesetzes und anderen öffentlichen Interessen wie etwa dem
Schutz des Orts- und Landschaftsbildes Konflikte entstehen können. Diese
sind im Rahmen einer Interessenabwägung zu lösen (BGE 119 Ib 463 E. 6d
S. 473; 118 Ib 206 E. 8a S. 213), doch trägt zum Teil bereits die
Gesetzgebung solchen Interessenkonflikten Rechnung. Bei der Sanierung
bestehender Anlagen, welche den Vorschriften des Lärmschutzrechtes
nicht vollumfänglich entsprechen, können zum Beispiel Erleichterungen
gewährt werden, sofern überwiegende Interessen des Ortsbild-, Natur- und
Landschaftsschutzes dies rechtfertigen (Art. 17 und 18 USG, Art. 14 LSV;
BGE 119 Ib 463 E. 4b S. 466 f.). Sodann lässt Art. 10 Abs. 3 lit. b LSV
den Verzicht auf Schallschutzmassnahmen zu, wenn überwiegende Interessen
des Ortsbildschutzes oder der Denkmalpflege entgegenstehen.

    b) Die Befürchtungen des VCS beziehen sich in erster Linie auf die
Situation in Rothrist. Der VCS übersieht jedoch, dass selbst bei als neu
zu bezeichnenden Eisenbahnanlagen (vorne E. 10) aufgrund einer umfassenden
Beurteilung aller auf dem Spiele stehenden Interessen, wozu wie gesagt
auch der Ortsbildschutz gehört, unter Umständen Überschreitungen des
Planungs- oder Immissionsgrenzwertes in Kauf genommen werden müssen
(Art. 25 Abs. 3 USG).

    Im vorliegenden Fall bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass das EVED
die hier erheblichen Interessen nicht sachgerecht abgewogen hat. Jedenfalls
kann aufgrund der Akten nicht gesagt werden, das EVED sei den SBB zu
weit entgegengekommen, weil die SBB es nicht für notwendig hielten, die
Lärmschutzmassnahmen optimaler auf den Schutz des Ortsbildes von Rothrist
abzustimmen. Die angeordneten Massnahmen zum Lärmschutz beruhen auf einer
eingehenden Prüfung aller massgebenden Faktoren durch die Vertreter des
BUWAL, des Kantons Aargau, der Gemeinde Rothrist und den SBB. Dem Protokoll
der Sitzung vom 13. Januar 1994 wie auch der angefochtenen Verfügung ist
zu entnehmen, dass die Interessen des Ortsbildschutzes nicht auf Kosten
des Lärmschutzes überbewertet wurden. Einzelheiten der Gestaltung der
Lärmschutzwände können im übrigen noch im Rahmen der Detailprojektierung
hinreichend geregelt werden.

Erwägung 14

    14.- Der VCS beantragt den Erlass von Richtlinien für den Baulärm
durch das EVED, bis das BUWAL entsprechende Vorschriften gemäss Art. 6
LSV erlassen habe. In diesen Richtlinien müsse namentlich festgehalten
werden, dass der Bauverkehr grundsätzlich auf der Schiene abzuwickeln sei.

    a) Der zu erwartende Baulärm im Abschnitt 4 wird zwar über eine
gewisse Zeit (Bauphase) auftreten, doch wird dieser Lärm nicht wie zum
Beispiel beim Betrieb einer etappenweise bewirtschafteten Deponie dauerhaft
auch während des Betriebs der NBS zu verzeichnen sein. Es besteht daher
hier kein Anlass, Bau- und Betriebslärm zusammen an den für Eisenbahnen
geltenden Belastungsgrenzwerten zu messen (vgl. Urteil des Bundesgerichtes
vom 28. März 1994 i.S. Deponie Chrüzlen, E. 6c, publiziert in URP 1994,
S. 151 f.). Ebensowenig sind die im Abschnitt 4 vorgesehenen Baustellen
als dauerhafte ortsfeste Anlagen im Sinne der LSV zu behandeln. Ein
solches Vorgehen wäre nach der vom BAV in Zusammenarbeit mit dem BUWAL
erarbeiteten Weisung Nr. 4 vom 25. Februar 1992 zu den Themen Lärmschutz
und Erschütterungen bei Eisenbahnanlagen allenfalls ins Auge zu fassen,
wenn die Baustellen länger als fünf Jahre in Betrieb stünden (Ziffer 3.1,
Seite 11 der Weisung), womit aber auch der VCS nicht rechnet. Nachdem das
BUWAL bis heute keine Vorschriften über den Schutz vor Baulärm erlassen
hat, wie dies Art. 6 LSV vorschreibt, sind somit Emissionsbegrenzungen mit
unmittelbar auf das Umweltschutzgesetz gestützten Verfügungen anzuordnen
(Art. 12 Abs. 2 USG).

    b) Anders als der VCS darlegt, traf das EVED konkrete Anordnungen,
um die Bevölkerung so weit wie möglich vor Baulärm zu schützen. Gemäss
Dispositiv Ziffer 6.1 lit. b der Plangenehmigungsverfügung haben die
SBB die Grundsätze der Massnahmenplanung für die Bauphase, wie sie im
Umweltverträglichkeitsbericht für den Bau der gesamten NBS vorgesehen
sind, auch auf dem Abschnitt 4 zu beachten. Danach sind die Transporte
so weit wie möglich auf dem Bahntrassee vorzunehmen. Ist die Benützung
des Strassennetzes unumgänglich, sind in erster Linie Routen ausserhalb
überbauter Gebiete zu wählen. In zweiter Linie sind Strassen zu benützen,
welche bereits heute über ein hohes Verkehrsaufkommen verfügen, so dass
eine Verkehrszunahme nicht über Gebühr ins Gewicht fällt. Weiter sind
Transportmittel mit möglichst grosser Transportkapazität zu verwenden und
es ist dem Einsatz von lärmarmen Umlademethoden und Maschinen, Geräten usw.
grösstmögliche Beachtung zu schenken.

    Einzelheiten sollen sowohl nach den Empfehlungen im genannten
Umweltverträglichkeitsbericht als auch nach den Anordnungen des EVED
einem nachlaufenden Bewilligungsverfahren oder einer Detailprojektierung
vorbehalten bleiben, weil gewisse bedeutsame Fakten wie vorgesehene
Baumethoden, Einsatz bestimmter Baumaschinen usw. noch offen sind. Mit
diesen Anordnungen hat das EVED den in der UVP gestellten Anträgen des
BUWAL vollumfänglich Rechnung getragen.

    c) Bei dieser Sachlage besteht für das Bundesgericht kein Anlass,
im heutigen Zeitpunkt weitergehende Anforderungen zu stellen, nachdem die
konkret erhobene Forderung des VCS, den Transportverkehr primär über die
Schiene zu führen, von den SBB im Rahmen des Möglichen zu erfüllen ist, und
weitere notwendige Massnahmen vom VCS nicht präzise formuliert werden. Im
übrigen ist festzustellen, dass die in der genannten Weisung Nr. 4 vom BAV
und vom BUWAL gestellten Anforderungen an den Schutz vor Baulärm erfüllt
sind. So haben die SBB nebst der erwähnten Massnahmenplanung qualitative
Lärmprognosen für die Bauphase angestellt, soweit dies - wie dargestellt -
im heutigen Zeitpunkt möglich ist.

Erwägung 15

    15.- Der Kanton Aargau wirft den SBB vor, sie hätten die
Erschütterungsproblematik nicht im Griff. Der Kanton weist auf
offenbar aufgetretene Probleme beim Doppelspurausbau im Birrfeld, auf
die ungenügende Handhabung des Vorsorgeprinzips beim geplanten Einbau
des optimierten Schwellenschuhs im Murgenthal-Tunnel sowie auf schlechte
Erfahrungen mit Unterschottermatten hin, welche auch für die Ortsdurchfahrt
Rothrist vorgesehen seien. Nach Auffassung des Kantons ist das Projekt
hinsichtlich der Erschütterungsproblematik noch nicht ausgereift.

    a) Der Bundesrat hat noch keine Immissionsgrenzwerte für
Erschütterungen festgelegt (Art. 15 USG). Zur Verhinderung schädlicher oder
lästiger Einwirkungen müssen daher Emissionsbegrenzungen mit unmittelbar
auf das Umweltschutzgesetz gestützten Verfügungen getroffen werden (Art. 12
Abs. 2 USG). Es darf dabei auf die vom BAV in Zusammenarbeit mit dem BUWAL
erlassene Weisung Nr. 4 vom 25. Februar 1992 zu den Themen Lärmschutz
und Erschütterungen und/oder auf die DIN-Norm 4150 abgestellt werden
(dazu Ziffer 3.3 der Weisung; BGE 117 Ib 28 E. 4 S. 32 f.). Der Kanton
Aargau macht nicht geltend, diese Beurteilungsgrundlagen seien ungenügend.

    b) aa) Für den Streckenbereich in der Gemeinde Murgenthal, der im
wesentlichen unter Tage verläuft, gehen die Experten aufgrund ihrer
Berechnungen davon aus, dass die Erschütterungen auch unter der Annahme,
dass sehr schwingungsfähige Gebäudestrukturen betroffen sein könnten,
kein wesentliches Problem darstellen. Der Vorwurf, die SBB hätten die
Erschütterungsproblematik nicht im Griff, trifft daher insoweit nicht zu.

    bb) Nichts anderes gilt hinsichtlich des Körperschalls. Hier
empfahlen die Gutachter die Verwendung des optimierten Schwellenschuhs,
womit betroffene Objekte ausreichend gegen Körperschall geschützt werden
könnten. Diesem Rat folgte das EVED, weshalb nicht gesagt werden kann,
dem Vorsorgeprinzip sei nicht Rechnung getragen worden.

    c) Für das Gebiet der Gemeinde Rothrist hält die Expertise fest, dass
eine Überschreitung der technischen Planungswerte für Erschütterungen
gemäss den vorstehend zitierten Richtlinien und Normen nicht zu erwarten
seien. Auch insoweit trifft daher der vom Kanton Aargau gegenüber den
SBB erhobene Vorwurf nicht zu.

    d) aa) Problematischer ist in Rothrist die Situation hinsichtlich
des Körperschalls. Einzelne Bauten sind mit solchen Einwirkungen
vorbelastet; nachts sind gemäss den Erhebungen der Gutachter vereinzelte
Richtwertüberschreitungen wahrscheinlich. Durch die Verwendung
von beweglichen Weichen-Herzstücken können aber die impulsartigen
Schallereignisse infolge Weichenüberfahrten weitgehend gedämmt werden.

    bb) Als weitere Massnahme zur Reduktion oder Vermeidung des
Körperschalls schlagen die Gutachter die Verwendung von Altpneumatten
im Oberbau bei offener Streckenführung vor. Wie allerdings der
Plangenehmigungsverfügung zu entnehmen ist und wie die SBB bestätigen,
konnten mit solchen Altpneumatten nicht durchwegs positive Erfahrungen
gemacht werden (Stabilitätsprobleme). Auch zeigt die Expertise, dass für
den Bereich der Übergabegruppe Hungerzelg nach Vollendung des Rohbaus
weitergehende Untersuchungen zur Körperschall-Problematik gemacht werden
müssen, um die Einwirkungen endgültig beurteilen zu können.

    cc) Anders als der Kanton Aargau meint, stehen diese offenen Punkte
einer Plangenehmigung nicht entgegen. Angesichts dessen, dass für die
sachgerechte Erfassung des Körperschalls Rechtsvorschriften der zuständigen
Bundesbehörden noch fehlen, dürfen keine unverhältnismässig hohen
Anforderungen an das Projekt gestellt werden. Es ist daher aus der Sicht
des Umweltschutzrechtes zulässig, für eine abschliessende Beurteilung der
Auswirkungen des Körperschalls auf zusätzliche Messungen und Simulationen
am Rohbau des Gleistrassees zu warten, um abschliessende Gewissheit
über die Beurteilungswerte zu erhalten. Wie in der Expertise überzeugend
dargelegt wird, muss ein solches Vorgehen möglich sein, um dort, wo hohe
Anforderungen an die Wirksamkeit der Massnahmen gestellt werden und grosse
Unsicherheiten bezüglich der Übertragungsverluste bestehen, wie dies
namentlich für die Hungerzelg zutrifft, das Verhalten des Gesamtsystems
(Bahnstrecke) zuverlässig zu bestimmen. Mit einem solchen Vorgehen wird es
zudem möglich sein, allenfalls in der Zwischenzeit gewonnene technische
Fortschritte zu berücksichtigen, welche die heute bestehenden Probleme
mit Altpneumatten beheben könnten. Das Bundesgericht hat auch in anderen
vergleichbaren Fällen festgehalten, die Beurteilung der Behörden müsse
zwar vom gegenwärtigen Stand der Technik und des Wissens ausgehen, doch
dürften neue Erkenntnisse vorbehalten werden (BGE 117 Ib 28 E. 6d S. 35).

Erwägung 16

    16.- Nach Auffassung des Kantons Aargau genügen die für die
Betriebsphase getroffenen Massnahmen zum Schutz des Grundwassers bzw. der
Trinkwasserfassung Bonigen (Gemeinde Rothrist, westlicher Dorfrand)
nicht. Der Kanton verlangt, dass die Sickergräben für das Trasseewasser
entlang des offenen Streckenabschnittes im Bereiche der Fassung, der
Übergabegruppe "Hungerzelg", des Bahnhofes Rothrist und der Abzweigung
nach Luzern humusiert werden. Damit liesse sich nach der Meinung des
Kantons das Versickern von Herbiziden und Weichenschmiermitteln ins
Grundwasser weitgehend verhindern bzw. würden noch vorhandene Rückstände
in genügender Weise durch Bakterien abgebaut. Die für diese Massnahme
(zusätzlich) anfallenden Kosten seien für die SBB tragbar; auch beim
Ausbau der Doppelspurstrecke Aarau-Rupperswil seien humusierte Sickergräben
installiert worden.

    a) Als erstes ist festzuhalten, dass der von den SBB beabsichtigte
Einsatz von Herbiziden mit dem Wirkstoff Glyphosat im Lichte des
geltenden Rechts nicht zu beanstanden ist. Gemäss Ziffer 3 Abs. 4
Satz 1 des Anhanges 4.3 zur Verordnung über umweltgefährdende
Stoffe vom 9. Juni 1986 (Stoffverordnung, StoV; SR 814.013) dürfen
Pflanzenbehandlungsmittel auf und an Geleisen lediglich im Fassungsbereich
von Grundwasserschutzzonen (Zonen S 1) nicht verwendet werden. Die Zone S 1
umfasst den Fassungsbereich einer Grund- oder Quellwasserfassung (Art. 14
lit. a der Verordnung über den Schutz der Gewässer vor wassergefährdenden
Flüssigkeiten vom 28. September 1981 [VWF; SR 814.226.21]). Wie dem Plan
Gt Nr. 187 2387.230 "Messstellenplan und rechtsgültige Schutzzonen",
Situation 1:5000, zu entnehmen ist, tangieren die Gleise der umgebauten
SBB-Strecke die Zone S 1 der Grundwasserfassung Bonigen nicht.

    Für alle übrigen Gleisabschnitte legt das BAV in Zusammenarbeit mit dem
BUWAL die zum Schutz der Umwelt erforderlichen Einschränkungen und Verbote
fest; es berücksichtigt dabei die örtlichen Verhältnisse und hört vor dem
Entscheid die betroffenen Kantone an (Ziffer 3 Abs. 4 Sätze 2 und 3 des
Anhanges 4.3 zur Stoffverordnung). Zur Zeit gelten die Weisungen des BAV
betreffend chemische Vegetationskontrolle im Gleisbereich der Eisenbahnen
in den Jahren 1995-1997 vom 27. Februar 1995. Nach Ziffer 4.2 dieser
Weisung dürfen auf allen Geleisen ausserhalb der von Grundwasserschutzzonen
S 1 und von Gebieten mit gleicher Grundwasserschutzwürdigkeit (zum
Beispiel private Quellen usw.) nur zugelassene Blattherbizide - und
keine Bodenherbizide mehr - eingesetzt werden, welche den von den SBB
verwendeten Wirkstoff Glyphosat (oder Sulfosat) enthalten; Einzelheiten
über die Anwendung werden im Anhang der Weisung geregelt.

    b) Die SBB sehen mit Ausnahme des Bahnhofbereiches Rothrist
grundsätzlich auf der gesamten NBS den Einbau einer bituminösen
Heissmischtragschicht (HMT-Belag) vor, welcher aufwuchshemmende Wirkung
hat. Damit haben die SBB eine im Vorprüfungsbericht erhobene Forderung
des BUWAL erfüllt. Der Einbau eines HMT-Belages erlaubt einen reduzierten
Herbizid-Einsatz und kann daher als eine Massnahme betrachtet werden,
welche nachteilige Einwirkungen auf die Gewässer vermeiden soll (Art. 3
GSchG) und damit auch die Versorgung der Bevölkerung mit sauberem
Trinkwasser sicherstellen hilft (Art. 1 lit. b GSchG).

    c) Für die Beantwortung der Frage, ob darüber hinaus das auf
der HMT-Schicht ablaufende Abwasser über humusierte Sickergräben
zur Versickerung zu bringen ist, muss von Art. 7 GSchG ausgegangen
werden. Gemäss Absatz 1 dieser Vorschrift ist verschmutztes Abwasser zu
behandeln; man darf es nur mit einer Bewilligung versickern lassen. Nicht
verschmutztes Abwasser ist im Interesse des quantitativen Gewässerschutzes
nach den Anordnungen der zuständigen Behörde (hier des EVED) versickern
zu lassen (Art. 7 Abs. 2 GSchG). Als nicht verschmutztes Abwasser gilt
auch wenig verschmutztes Niederschlagswasser oder Sickerwasser (Art. 4
Abs. 3 der Verordnung über Abwassereinleitungen vom 8. Dezember 1975 [SR
814.225.21]). Demnach kann das vom Trassee abfliessende Meteorwasser,
soweit es nicht mit Herbiziden belastet ist, im Rechtssinne als
unverschmutztes Abwasser betrachtet werden.

    d) Die SBB haben im vorinstanzlichen Verfahren auf Anordnung des EVED
einen Zusatzbericht "Ergänzungen zum Entwässerungskonzept aus der Sicht
des Normalbetriebes" vom März 1994 verfasst (im folgenden: Ergänzungen
Normalbetrieb). Darin wird unter anderem die Umweltverträglichkeit des
Einsatzes von Blattherbiziden mit dem Wirkstoff Glyphosat eingehend
untersucht. Geprüft wurde unter anderem der Abbau des Herbizides in
verschiedenen Bahnschottermaterialien (Alter, Entnahmetiefen), ohne die
zusätzliche Wirkung eines HMT-Belages zu berücksichtigen (so die Situation
im Bahnhof Rothrist).

    aa) Die Untersuchungen haben ergeben, dass der von den SBB
verwendete Wirkstoff Glyphosat in der Regel zum grössten Teil bereits
im Bankett (Spritzbereich) wirksam zurückgehalten werden kann und somit
grundsätzlich nicht versickert. Es konnte auch festgestellt werden, dass
das Blattherbizid Roundup (mit Glyphosat) in allen von den SBB eingesetzten
Bankettmaterialien abgebaut wird. Zwar ist das Abbauverhalten der
Herbizide im einzelnen wesentlich von der Bodenzusammensetzung abhängig;
auch musste festgestellt werden, dass das Abbauverhalten der Glyphosate
auf neuem, nicht bewachsenem Bankettmaterial zum Teil widersprüchliche
Resultate zeigte. Die Experten der SBB konnten aus ihren Untersuchungen
jedoch schliessen, dass der geringe Abbau auf neuem Bankettmaterial
auf ein starkes Adsorptionsverhalten des Wirkstoffes hinweist. Das
heisst, dass eine relevante Verschmutzung des Sickerwassers durch die
geringe Auswaschbarkeit und den zwar langsamen, aber vorhandenen Abbau
der Blattherbizide im Bankett weitgehend ausgeschlossen werden kann. Es
kann aufgrund der Abklärungen zudem davon ausgegangen werden, dass in den
Jahren nach der Fertigstellung der Bahnanlage die mikrobiellen Aktivitäten
im Bankett zunehmen und zu der bereits starken Anlagerung ein vermehrter
Abbau des Wirkstoffes hinzukommen wird.

    bb) Der Kanton Aargau zieht weder die den "Ergänzungen Normalbetrieb"
zugrundeliegende Versuchsanordnung noch die wissenschaftlich erhobenen
Resultate in Zweifel. Es besteht daher kein Anlass, an der Folgerung
der Experten, eine Humusierung der Sickergräben sei nicht erforderlich,
zu zweifeln.

    e) Zur Erhärtung der in den "Ergänzungen Normalbetrieb" gewonnenen
Erkenntnisse haben die SBB durch das Geotechnische Institut
weitere Abklärungen vornehmen lassen. Der entsprechende Bericht
"Untersuchungen einer allfälligen grundwassergefährdenden Belastung des
Gleissickerwassers/Schlussbericht" wurde am 21. September 1994 erstattet
und konnte in der angefochtenen Verfügung nicht mehr berücksichtigt werden.

    aa) Um zu gesicherten Ergebnissen zu gelangen, wählten die Experten
im Bahnhof Murgenthal bewusst eine extreme Versuchsanordnung, welche alle
für den Einsatz von Blattherbiziden geltenden Vorschriften und Weisungen
verletzte. So wurde während einer Zeit mit Regenfällen das Herbizid
bei einer geringen biologischen Aktivität im Trasseebereich nicht wie
vorgeschrieben mit einer Rückenspritze direkt auf das Blattgrün, sondern
mit einem Spritzzug und einer rund vierfachen üblichen Anwendermenge auf
den Schotter ausgebracht.

    Die Experten konnten in der Folge einen Abbau des Glyphosates um 33%
selbst unter relativ ungünstigen Bedingungen innerhalb von vier Tagen
feststellen. Die gefundenen Stoffkonzentrationen wurden als gering
beurteilt. Die Konzentration betrug bei einer Probe weniger als 1o/oo
derjenigen Menge, welche die Experten für den Fall erwarteten, dass die
gesamte ausgetragene Menge im ersten Regenguss ausgewaschen worden und
ins Sickerwasser gelangt wäre.

    bb) Auch in bezug auf dieses Gutachten zieht der Kanton Aargau
- obwohl er in seiner Replik dazu Gelegenheit gehabt hätte - weder
die Versuchsanordnung noch die Ergebnisse und ihre Beurteilung aus
der Sicht der Experten in Zweifel. Wird berücksichtigt, dass für
den Wirkstoff Glyphosat zur Zeit keine Grenzwertkonzentrationen für
die Einleitung in Wasser bzw. Abwasser bestehen (vgl. den Anhang zur
Verordnung über Abwassereinleitungen, welche sich nur auf oberirdische
Gewässer bezieht), so kann auch aufgrund der vom Geotechnischen Institut
gewonnenen Messergebnisse die Folgerung gezogen werden, dass bei einem
vorschriftsgemässen Einsatz der Blattherbizide mit dem Wirkstoff Glyphosat
der nicht adsorbierte, sondern ausgewaschene Anteil des Herbizides bereits
im Bankettbereich auf ein gewässerschutzrechtlich unbedenkliches Minimum
reduziert wird.

    f) Zusammenfassend kann daher gesagt werden, dass in Übereinstimmung
mit der Auffassung des EVED die Anordnung, entlang des Bahntrassees das
Gleissickerwasser über humusierte Sickergräben versickern zu lassen,
aus der Sicht des Gewässerschutzrechtes nicht geboten ist. Daran
ändert nichts, dass sich die SBB im Rahmen des Ausbaus der Strecke
Aarau-Rupperswil zu einer solchen Massnahme bereit erklärten. Der Kanton
Aargau legt nicht substantiiert dar, inwiefern die hier zu beurteilenden
Verhältnisse mit denjenigen bei der Strecke Aarau-Rupperswil vergleichbar
wären. Entscheidend ist daher, dass die von den SBB gewählte Lösung
der Trassee-Entwässerung im Lichte der Ergebnisse der Expertisen den
Anforderungen des Gewässerschutzrechtes entspricht.

    g) Dies gilt im übrigen auch hinsichtlich des Schmiermitteleinsatzes
bei Weichen. Die SBB sehen, soweit dies möglich ist, generell den Einbau
von wartungsfreien Weichen vor. Bei anderen Weichen führt der für einen
störungsfreien Betrieb notwendige Einsatz von Schmiermitteln zu gewissen
Belastungen namentlich mit Schwermetallen und Kohlenwasserstoffen. Die vom
Kanton Aargau nicht in Zweifel gezogenen Untersuchungen des Geotechnischen
Instituts haben jedoch ergeben, dass die im Anhang zur Verordnung über
Abwassereinleitungen vorgeschriebenen Grenzwerte - wenn auch vereinzelt
nur knapp - eingehalten werden können. Es besteht daher auch insoweit
kein Anlass zu weitergehenden Anordnungen.

Erwägung 17

    17.- Der Kanton Aargau beantragt, das EVED müsse die Sanierung
der Altlast "Hungerzelg" unter Beachtung des Altlastenkatasters des
Kantons verfügen. Für den Eventualfall stellt der Kanton den Antrag,
es sei festzustellen, dass er (und die Gemeinde Rothrist) für den Erlass
entsprechender Sanierungsverfügungen zuständig sei. Nach Auffassung des
Kantons hätte das EVED nicht bloss auf die Sanierungsvereinbarung zwischen
den SBB und der Aare-Tessin AG für Elektrizität (ATEL) vom 30. April
1994 verweisen dürfen. Diese Vereinbarung regle lediglich die Frage,
welche der beiden Vertragsparteien welchen Teil der Sanierungskosten
trage. Das EVED hätte auch anordnen müssen, wie die Sanierung zu erfolgen
habe. Auf jeden Fall müsse dem Kanton das Anhörungsrecht gewährt werden
(Art. 48 Abs. 1 GSchG).

    a) Im Umweltschutzrecht des Bundes fehlen zur Zeit zusammenhängende
einheitliche Vorschriften über die Sanierung von Altlasten. Eine Revision
des Umweltschutzgesetzes zur Verbesserung dieser Situation ist zwar im
Gange, konnte aber noch nicht abgeschlossen werden (BBl. 1993 II 1491
ff. und 1561 [neuer Art. 30e USG]; dazu HERIBERT RAUSCH, Ausblick auf
neues Recht, URP 1993 S. 310 ff.). Im wesentlichen stellen sich bei der
Sanierung von Altlasten drei Fragen, auf die im folgenden einzugehen
ist (zum folgenden: MAX A. DAETWYLER, Altlasten heute - Situation und
Rechtslage, URP 1993, S. 266 ff.; DANIEL PEREGRINA, L'assainissement des
sites industriels contaminés, URP 1993 S. 278 ff.).

    aa) Als erstes muss die Umweltverträglichkeit einer Altlast bzw. ihre
Einwirkungen auf die Umwelt geklärt werden. Das beurteilt sich heute
einmal nach den für den Bodenschutz geltenden Kriterien (Verhinderung
einer langfristigen Beeinträchtigung der Bodenfruchtbarkeit; Art. 33
USG). Zur Zeit gelten lediglich für Schwermetalle Richtwerte, welche
sich zudem nur auf die obersten 20 cm der Bodenschicht beziehen (Art. 5
f. und Anhang zur Verordnung über Schadstoffe im Boden vom 9. Juni
1986 [VSBo; SR 814.12]). Weitere Anhaltspunkte für die Beurteilung von
Altlasten können sich aus der Stoffverordnung (Art. 34 und 29 USG in
Verbindung mit Art. 2 lit. a StoV), allenfalls auch aus den Vorschriften
der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 ergeben (LRV; SR
814.318.142.1; Art. 34 und 12 USG; DAETWYLER, aaO, S. 267). Zu beachten
ist sodann Art. 9 GSchG, wonach der Bundesrat die Anforderungen an die
Wasserqualität (auch) der unterirdischen Gewässer festlegt. Vorschriften
über die Anforderungen an die Grundwasserqualität und an Versickerungen
fehlen aber wie gesagt heute noch (vorstehende E. 16e/bb; DAETWYLER, aaO,
S. 268).

    bb) Die Frage nach der Sanierungspflicht einer Altlast bestimmt
sich heute im wesentlichen nach dem Störerprinzip, wie es in Art. 59
USG und Art. 54 GSchG in bezug auf die Übernahme von Sicherungs- und
Behebungsmassnahmen gesetzlich verankert ist (Urteil des Bundesgerichtes
vom 15. Juni 1994, in URP 1994 S. 501 ff., und BGE 118 Ib 407). Zu
beachten sind aber auch weitere Vorschriften des Gewässerschutzgesetzes,
so etwa der Grundsatz, wonach jedermann verpflichtet ist, alle nach den
Umständen gebotene Sorgfalt anzuwenden, um nachteilige Einwirkungen auf
die Gewässer zu vermeiden (Art. 3 GSchG). Ganz allgemein ist es untersagt,
Stoffe, die Wasser verunreinigen können, mittelbar oder unmittelbar in
ein Gewässer versickern zu lassen, oder solche Stoffe ausserhalb eines
Gewässers abzulagern oder auszubringen, sofern dadurch die konkrete
Gefahr einer Wasserverunreinigung entsteht (Art. 6 GSchG). Art. 8 Abs. 1
GSchG auferlegt den Kantonen überdies die Pflicht, dafür zu sorgen, dass
Gewässerverunreinigungen durch Einleitungen oder Versickerungen unter
anderem aus stillgelegten Abfalldeponien rasch behoben werden (DAETWYLER,
aaO, S. 269 f.; PEREGRINA, aaO, S. 280).

    cc) Zur Frage schliesslich, mit welchen Mitteln und wie weit eine
Altlast zu sanieren ist, schweigt sich das geltende Recht weitgehend
aus. Es sind daher in jedem Einzelfall unmittelbar auf das Gesetz gestützte
Verfügungen zu erlassen (Art. 12 Abs. 2 USG), wobei aus den bestehenden
Vorschriften gewisse Rückschlüsse auf die Sanierungsziele gezogen
werden können. Grundsätzlich ist eine Altlast so weit zu sanieren,
dass die von ihr ausgehende Gefahr nicht mehr besteht (vgl. Art. 6
GSchG). Soweit möglich wird man sich an Richt- oder Grenzwerten für Boden-
und Wasserbelastungen orientieren, wie sie in Gesetzen und Verordnungen
festgelegt sind oder wie sie dem Stand der Wissenschaft entsprechen
(vgl. Art. 14 und 15 USG). Sanierungsvorschläge der Betroffenen sollen
mitberücksichtigt werden (Art. 16 Abs. 3 USG). Bei der Anordnung konkreter
Massnahmen ist aber - wie im Sanierungsrecht allgemein - der Grundsatz
der Verhältnismässigkeit zu beachten (Art. 17 Abs. 1 USG) und müssen die
verfassungsrechtlichen Schranken berücksichtigt werden (BGE 118 Ib 407
E. 5 S. 416). Den Behörden muss daher ein gewisses Ermessen belassen werden
(im einzelnen DAETWYLER, aaO, S. 270, sowie PEREGRINA, aaO, S. 283 ff.).

    b) Es ist unbestritten, dass die Altlast "Hungerzelg" saniert
werden muss. Sie befindet sich zwischen dem Aarelauf und der
geplanten Übergabegruppe und enthält - soweit bekannt - in erster
Linie Giessereisand, der bis Anfang der achtziger Jahre bis zum
Grundwasserspiegel abgelagert wurde. Der Bau der Übergabegruppe wird
die Altlast teilweise überdecken, was eine spätere Sanierung unmöglich
machen oder jedenfalls erheblich erschweren wird, weshalb sich eine
Sanierungsanordnung im heutigen Zeitpunkt rechtfertigt. Probleme mit
der Altlast "Hungerzelg" werden sich dabei weniger mit dem Bau der neuen
SBB-Strecke als mit dem geplanten Höherstau der Aare durch den Ausbau des
nahegelegenen Flusskraftwerkes Ruppoldingen ergeben. Dieser Ausbau wird -
so befürchten die Beteiligten - zu einer Erhöhung des Grundwasserspiegels
führen und den Schadstoffaustrag ins Grundwasser, der zum Teil bereits
heute besteht, noch erhöhen.

    c) Keine Einigkeit besteht bezüglich der Frage, wie weit im heutigen
Zeitpunkt die Sanierung der Altlast "Hungerzelg" gehen soll. Das EVED
vertritt gestützt auf eine Vereinbarung zwischen den SBB und der ATEL sowie
in Berücksichtigung der Vorschläge der Holinger AG im Vorgehenskonzept
für die Sanierung/Sicherung der Altlast "Hungerzelg" vom April 1993 die
Auffassung, im Rahmen des Bahnbaus sei derjenige Teil der Altlast zu
sanieren, der durch die Bahnanlagen betroffen werde; gegebenenfalls sei
dieser Teil vom Rest der Altlast abzudichten. Einzelheiten wurden in die
Detailprojektierung verwiesen.

    aa) Dieses Vorgehen kann im Lichte der geltenden Rechtslage
nicht beanstandet werden, zumal auch das BUWAL in der UVP keine
weitergehenden Forderungen an die Sanierung gestellt hat. Vorab ist
festzuhalten, dass das EVED als Plangenehmigungsbehörde für Bahnprojekte
der SBB keine weitergehenden Kompetenzen hat, als solche mit dieser
Aufgabe zusammenhängen (Art. 18 EBG). Das EVED darf deshalb keine
Sanierungsanordnungen treffen, die sich nicht mit dem Bahnbau begründen
lassen. Im vorliegenden Fall kann daher die Sanierung der Altlast
"Hungerzelg" nur insoweit verfügt werden, als der Bahnbau eine Sanierung
der Altlast später verunmöglicht oder erheblich erschwert. Soll im Zuge
dieser Teilsanierung eine vollständige Sanierung durchgeführt werden,
hat der Kanton Aargau (oder je nach kantonalem Recht die Standortgemeinde)
seine eigenen Kompetenzen wahrzunehmen und unter Beachtung der Parteirechte
der Betroffenen eine entsprechende Sanierungsverfügung zu treffen.

    bb) Eine solche Anordnung durch den Kanton (oder die Gemeinde) ist im
vorliegenden Fall nicht ausgeschlossen. Das EVED hat die Einzelheiten der
Altlastensanierung in die Detailprojektierung verwiesen und festgehalten,
diese habe in Verständigung mit dem Kanton, der Gemeinde Rothrist und
der ATEL zu erfolgen. Auch wenn für bahnbedingte Sanierungsfragen der
Bund bzw. das EVED zuständig ist, so bleiben aber die Anhörungsrechte
des Kantons Aargau gewahrt (Art. 48 Abs. 1 GSchG) und kann dieser im
Rahmen seiner neben den Befugnissen der Bundesbehörden bestehenden
eigenen Kompetenzen in Koordination mit den von den SBB zu treffenden
Massnahmen Sanierungsverfügungen treffen. Damit kann in Zusammenarbeit mit
den weiteren Betroffenen eine sachgerechte Lösung des Altlastenproblems
gefunden werden. Im Rahmen dieser weiteren Abklärungen kann ohne weiteres
auf den Altlastenkataster des Kantons abgestellt werden (Art. 8 GSchG).
Die Rügen des Kantons sind daher auch insoweit unbegründet.

Erwägung 19

    19.- a) Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich sämtliche
Einwendungen der Beschwerdeführer als unbegründet erweisen. Die
Verwaltungsgerichtsbeschwerden sind somit abzuweisen. Ins Dispositiv
aufzunehmen ist die Behaftung der SBB, die Güterzüge während der Nacht
grundsätzlich über die NBS zu führen (vorne E. 11d).